Чем Михаэль Шумахер очаровывал команды?

В этом году весь автоспортивный мир отмечает 20 лет с момента старта карьеры Михаэля Шумахера в команде Ferrari. Технический эксперт Гэри Андерсон поделился впечатлениями о том, каково было работать вместе с легендарным немцем и работать против него...

Сухие цифры статистики говорят о том, что Михаэль Шумахер является самым успешным гонщиком за всю историю Больших Призов. Но цифры - это еще не все. Его успех был отнюдь не завязан лишь на быстрые круги, поулы и победы в гонках.

В этом году великолепному альянсу Шумахер/Ferrari (одно без другого, кажется, уже и не звучит) исполняется ровно 20 лет, и сейчас самое время вспомнить, что в бытность Михаэля гонщиком в нем было такого, что так привлекало команды.

Дебютировал в Формуле 1 Шумахер в 1991 году в команде Jordan, где я работал техническим директором, но уже в следующей гонке перешел в Benetton. Так что у меня, признаюсь, не так много опыта работы с ним, зато я знаю каково это - гоняться против него.

В любой команде мечтают о гонщике, которому они могли бы доверять на все сто процентов в мелочах, и который выкладывался бы всегда на пределе возможного вне зависимости от того, о чем его просят в тот или иной момент.

Именно эти черты отделяют просто хороших пилотов от выдающихся, а в том, что Михаэль является выдающимся гонщиком современности, сомнений, думаю, нет ни у кого.

Его действия на трассе и вне ее всегда говорили о том, что он с командой составляет единое целое, и поэтому он всегда требовал, чтобы в коллективе к нему относились как к безусловному первому номеру.

Суть в том, что если Михаэль просил механиков исправить баланс шасси, и им это удавалось, он непременно вознаграждал их за работу блестящим результатом.

Подавляющее большинство гонщиков после изменений в балансе скажут, что они начали чувствовать машину лучше, но их время при этом не улучшится. С Михаэлем все было иначе.

И именно это мотивировало команду на дальнейшую плодотворную работу - они знали, что если им удастся сделать машину теоретически быстрее, Шумахер непременно переведет их усилия в практическое русло и покажет на трассе, чего стоила их работа.

А механики и инженеры, знающие, что любая отыгранная в теории десятая доля секунды будет вскоре реализована на гоночном треке, не нуждаются в дополнительных стимулах.

Главный вклад гонщика в работу команды - это мотивация. Полагаю, многие считают, что успех на трассе обеспечивает необходимую мотивацию коллективу, но, увы, это не всегда так. Здесь все работает несколько иначе.

Каждый член команды, вплоть до уборщика, вносит свой посильный вклад в успех общего дела, а многие из пилотов, с кем мне довелось работать, не знали даже имен своих механиков, что там говорить об уборщиках?

Насколько я знаю, Михаэль очень любил приезжать на базу команды, гулять по ней и знакомиться с сотрудниками. Такой подход просто бесценен, когда дело касается достижения, казалось бы, невозможных целей.

Кто-то считает, что Михаэль был отменным пилотом по развитию. Я бы так не сказал. Он мог ездить целый день и прекрасно работал с инженерами, что помогало им выжать максимум из техники в конкретный уик-энд.

Я всегда говорил, что Шумахеру всегда лучше остальных удавалось реализовывать потенциал шасси именно в воскресенье. У машины могли быть определенные проблемы с балансом, но у него всегда находились силы для того, чтобы преодолеть все трудности - это отличает очень немногих пилотов.

Из всех гонщиков, с кем мне доводилось работать (больше, чем в течение одной гонки), двое выделяются в плане чувства машины. Это Рубенс Баррикелло и Роберто Морено. С Рубенсом мы работали в Jordan и Stewart, а с Роберто пересекались не в одной категории, включая Формулу 1.

Они всегда знали, как та или иная машина отреагирует на любые их действия, и снабжали инженеров этой ценной информацией. Уже по пути в боксы они могли дать полную картину того, что происходит.

Такое взаимодействие помогает инженерам и механикам подготовить решение проблемы еще до того, как пилот остановится в боксах.

Кроме того, нужно отметить, что они всегда понимали ключевые аспекты, знали, что важно, а что - нет. Мне приходилось работать с пилотами, которые зачем-то передавали информацию в боксы о том, какова температура масла при прохождении третьего поворота на трассе в Барселоне. Эта информация не представляла никакой ценности, но им нужно было как-то оправдать свое место в кокпите…

Я всегда предпочитал работать с гонщиками, способными передавать реакции машины своим инженерам. Сделай свою работу, а затем инженеры сделают свою.

Одной из отличительных особенностей Шумахера было то, что он всегда знал, куда нужно двигаться. Инженеры и механики расшифровывали полученную от него информацию и уже вырабатывали потенциальные решения проблем.

Хуже всего, когда технический директор вынужден сказать гонщику: «Просто продолжай делать свою работу, но мы не будем прислушиваться к твоему мнению, а будем развивать шасси по своему усмотрению».

Время от времени пилот обсуждает с командой вопросы настроек. Успешный гонщик всегда будет крайне эгоистичен в этих аспектах - он один знает, как ведет себя машина. При этом команда видит картину в целом и будет пытаться сохранить вектор разработки в рамках общей концепции развития шасси.

Если случается так, что гонщик и команда хотят одного и того же, что ж, вам повезло, и вас непременно ждет успешный период. В конечном счете успешность любого гоночного коллектива определяется при помощи секундомера, и если пилот или команда об этом начали забывать, значит, пришло время перемен.

Одна из главных задач технического директора заключается в том, чтобы объяснить гонщику, как именно работает машина, и какие ее нюансы ему нужно использовать при пилотировании. Так было, к примеру, в случае с "выдувными" диффузорами. Если при наличии этой конструкции пилот должным образом не использовал педаль газа, эффект от новинки оставался нулевым. И мы помним, как здорово Себастьян Феттель приспособился к этим условиям, тогда как Марк Уэббер так и не смог выжать максимум из выгодной ситуации.

Очень важно, чтобы гонщик был сконцентрирован именно на той машине, которой управляет здесь и сейчас. За время работы в Jordan мне довелось пообщаться с немалым количеством опытных пилотов, приходящих в нашу команду завершить карьеру. И больше всего меня бесило, когда они начинали говорить, что хотели бы, чтобы машина вела себя так, как они привыкли в какой-то другой команде.

Концепция разработки шасси включает в себя массу нюансов, и немаловажно, чтобы пилот был готов работать с конкретной машиной и выжимать из нее все соки. Пытаться вернуть ощущения из прошлого, когда ты пилотировал то или иное шасси - это путь в никуда.

Риск этой ситуации заключается в том, что такой гонщик может поверить в то, что лучше остальных знает, как лучше. Так часто бывает, когда пилот слишком засиживается в Формуле 1 и не знает, как лучше применить накопленный опыт.

Хорошие гонщики остаются хорошими гонщиками, но когда они утрачивают жажду побед, они должны сходить с дистанции. Именно поэтому мне всегда больше по душе было работать с талантливой молодежью.

Когда пилот является новичком в команде, часто он действительно думает, что сильнее, чем на самом деле. Хуже, когда дело касается ветерана, который пытается в небольшой команде возродить свою карьеру и вновь зажечь.

К тому же, мне всегда были ближе гонщики, не зацикленные на технике. Идеально технически подкованный пилот редко может использовать машину на пределе возможного.

Мне кажется, Михаэль неплохо понимал технические аспекты строительства гоночного шасси, но верил в то, что его истинный талант заключается в умении пилотировать машину, а технические нюансы оставлял на откуп специалистам.

В недолгую бытность свою пилотом я на трассе всегда думал о том, выдержат ли все эти болты и гайки, из которых сделано шасси. Понятно, что такие мысли могут лишь негативно сказаться на результате, и пилот за рулем должен концентрироваться совсем на другом.

Но правда и то, что за долгие годы требования к гонщикам в Формуле 1 серьезно изменились. Сейчас командам нужны пилоты, которые будут больше доверять своим гоночным коллективам, а не требовать доверия к себе.

Безусловно, умение быстро пилотировать машину по-прежнему в большой цене, но в наше время для поиска лишних десятых секунды на круге инженеры, скорее, перелопатят мегабайты собранных данных телеметрии, чем спросят ощущения пилота. С тем объемом информации, который собирают современные шасси, полагаю, инженеры в боксах могут даже заранее спрогнозировать, когда гонщик испортит воздух.

Чтобы выигрывать гонки и чемпионаты, команда должна обладать всем необходимым. Это и менеджмент, и производственные мощности, и бюджет, и разработчики, и инженеры, и, конечно же, лучшие гонщики.

Команда может дать пилоту быструю машину, но лишь он один способен привезти ей очки. Как часто в Формуле 1 мы видели, что это далеко не всем под силу в противоборстве с сильным напарником.

В качестве примера можно привести Нико Росберга, Марка Уэббера, Фелипе Массу, Рубенса Баррикелло, Эдди Ирвайна, Дэвида Култхарда, Джанкарло Физикеллу… Все они ездили в одной команде с пилотами, становившимися за рулем такой же техники чемпионами мира. У них почти всегда были схожие возможности, но результата не было.

Командам также важно, чтобы гонщик искренне и честно оценивал свои способности.

После пятничных тренировок в Спа в 1991 году мы анализировали собранные с машины Михаэля данные. Одним из ключевых аспектов прохождения круга было преодоление "Красной воды" газ в пол.

Ни одному из наших пилотов это не удавалось, но при этом Шумахер сказал, что сможет без проблем сделать это в субботу, когда привыкнет к машине. Второй наш пилот Андреа де Чезарис сказал то же самое, и мы успокоились.

В субботу все встало на свои места.

Михаэль прошел поворот в пол на первом же своем быстром круге, а Андреа потребовалось почти все время до окончания квалификации, чтобы, наконец, сделать это…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько