Япония'00: Ferrari – дорога к титулу

27/02/2012

В 1998 году схватка Мики Хаккинена и Михаэля Шумахера за чемпионский титул завершилась в пользу финна, в 1999-м довести дуэль до логического завершения гонщикам помешала авария немца в Сильверстоуне. В 2000-м они сошлись вновь, и по ходу чемпионата чаша весов попеременно склонялась то в одну, то в другую сторону.

На японскую Сузуку, где уже не раз определялся обладатель титула, лидером приехал Михаэль. Для того, чтобы принести Ferrari долгожданный титул, которого в Маранелло не могли завоевать два десятилетия, Шумахеру достаточно было выиграть, не обращая внимания на результаты всех остальных. В субботу пилот Скудерии с преимуществом всего в 0,009 секунды завоевал поул, однако статистика явно не радовала его: и год, и два назад Михаэль также стартовал на Сузуке первым, но вот на вершину подиума после финиша всякий раз поднимался Мика.

На старте Шумахер сразу начал смещаться в сторону соперника, стремясь перекрыть тому дорогу, но Хаккинен всё же смог протиснуться в промежуток между алой машиной и бетонной стеной, захватив лидерство. После этого все остальные события гонки, происходившие за спинами двух соискателей титула, носили второстепенный характер. Главным же действом был поединок лидеров McLaren и Ferrari.

По скорости соперники были практически равны, поэтому рассчитывать на обгон было сложно. Почти все должно было решиться в боксах, которые и Мике, и Михаэлю предстояло посетить по два раза. Первым на смену шин и дозаправку свернул финн – на следующем круге его маневр повторил немец. Остановки заняли у гонщиков практически одинаковое время, потому статус-кво сохранился: алая машина по-прежнему следовала вплотную за серебристой.

Понятно, что впереди был еще финальный Гран При Малайзии, и даже поражение на Сузуке сохраняло Михаэлю лидерство в общем зачете, но пять лет упорной работы в составе Скудерии, череда болезненных неудач и обидных поражений, сломанная нога и бесконечные тестовые километры – всё это накопилось в критическую массу, которая грозила взорваться невероятным скандалом, если Ferrari и в этот раз останется без титула.

Но победу, сколь бы нужной она ни была, ещё требовалось добыть. На второй и последний пит-стоп Хаккинен также отправился раньше своего главного соперника. После этого Мика оказался среди круговых, обгоны которых приводили к потере времени. Но Фортуна с лихвой воздала финну, когда Шумахер, в свою очередь готовясь свернуть в боксы, увидел, что поперек въезда на пит-лейн стоит развернувшийся Benetton Алекса Вурца. Немец смог объехать его – и все замерли в ожидании развязки.

Механики без заминок справились со своей работой – и Михаэль направился вдоль линии боксов в сторону выезда на трассу. Мика тем временем уже появился из последнего поворота. Скорость McLaren была куда выше, но её оказалось недостаточно. Шумахер раньше соперника направил машину в первый поворот, и в эту секунду у людей в алой униформе словно гора свалилась с плеч. Да, до финиша еще было несколько десятков кругов, но главное было сделано.

Хаккинен, надо отдать ему должное, не сдавался. Атакуя на пределе возможного, он по крупицам сокращал отставание. Но силы соперников действительно были практически равны, и Михаэль примчался к финишу на две секунды раньше. «Проклятье», висевшее над Ferrari на протяжении двух десятилетий, когда пилотам команды не удавалось завоевать титул, осталось в прошлом.

Ferrari – дорога к титулу

В 1979 году пилоты Ferrari Джоди Шектер и Жиль Вильнев, поднявшись на подиум в десяти из 15 состоявшихся Гран При, переиграли всех соперников, принеся в Маранелло оба титула. Тогда казалось, что команда на подъеме, и за этими успехами скоро последуют новые. Никому и в голову не могло прийти, что пройдут все 80-е и 90-е, уйдет из жизни основатель легендарной "конюшни", в паддоке сменится несколько поколений пилотов, а титул Шектера так и будет оставаться последним для Ferrari. Что же помешало итальянцам?

Поначалу никаких особенных оправданий не требовалось. Сезон 1980 года в Маранелло сознательно принесли в жертву, посвятив его переходу на турбомоторы. Это принесло определенные плоды уже в 1981-м, когда Вильнев выиграл в Монако и Испании, а еще годом позже команда должна была без вопросов забрать оба титула. Но между пилотами – Жилем и французом Дидье Пирони – возник конфликт. Именно он стал главной причиной смертельной аварии канадца в Цольдере, а его напарник по злой иронии судьбы попал в тяжелейшую аварию спустя пару месяцев в Хоккенхайме.

Ferrari завоевала Кубок конструкторов, но и только. Ситуация повторилась в 1983-м, когда Рене Арну и Патрику Тамбэ не хватило стабильности в споре с соперниками, и титул вновь ускользнул от пилотов алых машин. Можно говорить, что до этого команда добивалась высоких результатов по инерции, используя хороший ход, набранный ещё в конце 70-х, ведь на протяжении четырех лет использовалась одна и та же базовая модель 126!

И хотя даже в 1984-м Микеле Альборето удалось выиграть одну из гонок, техническое отставание от соперников стало уже ощутимым. Команде требовалась известная встряска, но Коммендаторе был уже очень стар, а Лука ди Монтедземоло, буквально спасший Скудерию десятилетием раньше, ушел на повышение в компанию FIAT.

Мауро Форгьери, долгое время создававший для Ferrari отличную технику, не сошелся характерами с приглашенным в команду Харви Постлтуэйтом. Последнее удачное шасси, вышедшее на трассы в 1985-м, вполне могло позволить Микеле Альборето стать чемпионом мира, но все загубила нелепая история со сменой поставщика запчастей прямо по ходу сезона.

Форгьери ушел, а новый конструктор Джон Барнард наотрез отказался переезжать в Италию, предпочитая работать в британском Суррее. Это не пошло на пользу команде, ведь пересылку чертежей по факсу едва ли можно назвать эффективным методом работы. Это стоило команде ещё одного потерянного сезона в 1986-м, когда пилоты не выиграли ни одной гонки.

Затем ситуация стала меняться к лучшему, но слишком уж неспешно. Без Форгьери оказалось сложно создать конкурентоспособный мотор, да и проблемы с надежностью стали доставлять куда больше головной боли. Тем не менее, пришедший в Скудерию Герхард Бергер дважды поднялся на вершину подиума в 1987-м, ещё одну гонку ему удалось выиграть в 1988-м, когда на трассах доминировали McLaren-Honda.

Годом позже, когда в Ф1 вернулись безнаддувные моторы, Ferrari, наконец, избавилась от нехватки мощности. Новобранец команды Найджел Мэнселл начал сезон с победы в Бразилии, а позже выиграл в Венгрии, стартовав только 14-м! Британец и Герхард Бергер поднимались на подиум во всех гонках, где добирались до финиша. Беда была лишь в том, что за весь год Найджелу удалось сделать это шесть раз, а Герхарду – лишь три.

После этого итальянцы окончательно отказались от сотрудничества с Барнардом, но не стали строить новую машину с чистого листа, предпочтя довести до ума творение талантливого, но слишком уж увлекающегося конструктора. Состав пилотов усилил Ален Прост – и в 1990-м Ferrari обрела едва ли не самую сильную форму за все два "потерянных" десятилетия. На протяжении всего чемпионата Профессор сражался с Айртоном Сенной из McLaren, и фаворита в этом поединке назвать было невозможно.

Как известно, все решилось на Сузуке, где бразилец просто выбил соперника с трассы, чтобы завоевать вожделенный титул. Ну а пилот Ferrari в который уже раз остался лишь лучшим из проигравших. А в следующем 1991-м команда вступила в полосу кризиса. Новый технический директор Стив Николз явно не дотягивал до занимаемой должности, и результаты не просто снижались, а буквально катились в пропасть.

После неплохой в целом декады 80-х дошло до того, что за весь 1992 год Жану Алези удалось завоевать два третьих места. Но в концерне FIAT уже отреагировали на ситуацию, вернув в кресло руководителя команды Луку ди Монтедземоло. С этого момента и началась трудная и долгая дорога наверх.

Если в 70-х Монтедземоло занимался каждодневным исправлением ситуации сам, то на этот раз он пригласил на эту работу невысокого энергичного француза Жана Тодта – тот не имел большого опыта в Ф1, но проявил себя на руководящих ролях в ралли и марафонах. Тодт поначалу просто ходил по базе в Маранелло, словно бы ничего не предпринимая, а через несколько недель представил список необходимых действий, причем весьма жестких.

Фактически, строить команду пришлось с нуля. В конструкторское бюро вернулся Джон Барнард. С 1993 по 1995 годы результаты Жана Алези и Герхарда Бергера шли в гору – быть может, не так быстро, как бы того хотелось болельщикам, но неотвратимо. Быстро покинув группу середняков, Ferrari шаг за шагом сокращала отставание от лидеров. Австриец выиграл один Гран При в 1994-м, француз повторил успех напарника в 1995-м.

Заложив базис, ди Монтездемоло и Тодт решились на радикальные кадровые перестановки. Из Benetton за астрономические деньги в Скудерию перешли пилот Михаэль Шумахер, технический директор Росс Браун и главный конструктор Рори Бёрн. В 1996 году машине еще недоставало скорости и надежности, но три победы немца говорили о многом.

Потом был очень интересный сезон 1997 года, когда Шумахер вполне мог завоевать титул – но это было бы слишком просто. Памятное столкновение в Хересе лишило немца короны, а потом на арену вышли быстрые машины McLaren конструкции Эдриана Ньюи. Полтора года упорной борьбы закончились для Шумахера аварией в Сильверстоуне, а его напарник Эдди Ирвайн, уже располагая вполне конкурентоспособной машиной, не справился с неожиданно свалившейся ношей лидера команды.

И лишь через два десятилетия после победы Джоди Шектера – хотя на самом деле казалось, что с той поры минуло много веков – Скудерии удалось всё сделать правильно. Несмотря на сильную конкуренцию в сезоне 2000 года, команда из Маранелло продемонстрировала скорость и надежность, не допустив былых ошибок. И триумф Михаэля Шумахера на Сузуке ознаменовал вступление Формулы 1 в новую эру: окрашенную в ярко-алый цвет, с изображением вставшего на дыбы черного жеребца на желтом геральдическом щите.