Возвращение тестов: Реальность или вымысел?

За последние годы внутрисезонные тесты совсем исчезли из Формулы 1, что во многом вредит как молодым пилотам, так и топ-командам. Дитер Ренкен старается найти причины потенциального возвращения к ним. Представьте себе ситуацию: победителю Тур де Франс Кэделю Эвансу вдруг говорят, что он три месяца не должен садиться на велосипед, или же всемирно известному дайверу Тому Дэйли говорят, что между соревнованиями он должен принимать ванную при уровне воды не более, чем по колено.

Во всяком случае это достаточно правдоподобно можно сравнить с положением пилотов Формулы 1, в котором они оказались после запрета внутрисезонных тестов. После клетчатого флага каждой гонки они не могут сидеть в кокпите движущегося болида до начала первой сессии свободных заездов следующего Гран При. Процитируем Михаэля Шумахера: «Мне трудно представить себе другой вид спорта высшей категории, в котором запрещено тренироваться между выступлениями». Семикратный чемпион имеет ввиду под словом «тренироваться» не диски и штанги в спортзале, а именно пилотаж машины Формулы 1. То есть растрату резины и других ресурсов, целью которой является работа над собственным темпом и производительностью болида, и это в условиях принятой на вооружение «концепции сокращения затрат».

Конечно же, каждый может обвинить Шумахера в сложившейся ситуации, ведь именно он довел тестовую нагрузку до предельной величины, выступая за Ferrari. Скудерия тестировалась на трассе во Фьорано по 12 часов в день, по семь дней в неделю. Marlboro вливала в команду большие деньги, топливо поставлялось от Shell, поэтому она могла позволить себе такие мероприятия – перед каждым Гран При Ferrari тестировала машину минимум неделю подряд. На пике шинной войны между Michelin и Bridgestone, когда обе компании разрабатывали специальные составы под каждый отдельно взятый автодром, нагрузка на персонал и машины, а также денежные вливания были просто огромными. Так не могло продолжаться долго ни в Маранелло, ни в Уокинге, ни тем более в Милтон Кейнсе.


Проблему решили в лучших традициях Формулы 1: просто запретили тестироваться совсем. С момента окончания сезона до 1 февраля каждого следующего оного пилоты вообще не допускаются на трассу. Более того, даже «дозволенное» им время нахождения на ней строго лимитировано: существуют ограничения на резину, двигатели и трансмиссию. Сейчас такие команды как Ferrari и McLaren, выходя на трассу в феврале на 15 дней, часто обнаруживают, что данные симуляции и данные, полученные через работу в аэродинамической трубе, не соответствуют действительности. Слишком мало времени, чтобы решить непредвиденные проблемы и продумать новый дизайн, не так ли? Представьте, насколько быстрее они смогли бы догнать Red Bull, если бы в апреле дали бы три дополнительных дня на тесты.

Нехватка тестов часто вредит будущим звездам первой Формулы, которые приходят из младших серий, не прочувствовав мощь машин «королевы автоспорта». У большинства команд есть «тестовые» или «третьи» пилоты, у которых, однако, нет возможности поработать, кроме как по пятницам. Вместо своих прямых обязанностей они участвуют в таких чемпионатах, как GP2, GP3 или Формуле-Рено, то есть реального опыта доводки машины до ума у таких пилотов нет.

В Германии Ника Хайдфельда попросили сравнить современные двигатели Формулы 1. Он смог подробно отозваться о трех из четырех спецификациях (о Ferrari, Cosworth и Renault), но ничего не сказал о Mercedes, несмотря на то, что полгода являлся третьим пилотом заводской команды. Несмотря на формальное пребывание на этой позиции с февраля по июль, Ник Хайдфельд не проехал за рулем машины ни метра. И если бы Pirelli не нужен был тестер, а Петеру Зауберу пилот-сменщик, то «Быстрый Ник» и вовсе записал бы в свой актив ноль пройденных метров за весь год.


То же самое касается и постоянных пилотов Формулы 1. Не считая предсезонных тестов, они проводят в кокпите 70 часов в год. Это из расчета по две дистанции Гран При за уик-энд (70 кругов на свободных заездах и квалификации + 70 кругов дистанции). С учетом сходов и проблем в пятницу и субботу – итого меньше. На круг затрачивается минута и 30 секунд, то есть 210 минут за уик-энд, или 4200 минут (70 часов) на сезон из 20 Гран При. Времени для маркетинговых мероприятий и разного рода промо-акций предостаточно. Так стоит ли Льюису Хэмилтону жаловаться на жизнь? Да, гонщикам приходится бесконечно передвигаться по миру. Но не более, чем тем же самым журналистам с постоянной аккредитацией, с которыми пилоты часто летят в одном самолете. Едва ли по соотношению объема работ и зарплаты гонщики находятся в плохом положении, даже если речь идет о задней половине стартовой решетки. Так или иначе, вернемся к тематике тестов, от которой мы несколько отошли. Во время Гран При Турции Жан Тодт, президент FIA, он же - руководитель Ferrari на пике работы с Шумахером, упомянул о том, что запрет на тесты может быть пересмотрен. Тогда это предположение отвергли все руководители команд. Очевидно, не хотели, чтобы информация просачивалась в свет. Однако в прошлую субботу в моторхоуме Ferrari представители всех команд, кроме HRT, снова обсуждали ситуацию.


Журналист Autosport Джонатан Ноубл писал о том, что команды рассматривают вариант переноса одной из февральских трехдневных сессий на конец апреля – начало мая (то есть по возвращению в Европу). Ferrari предложила проводить тесты в Мюджелло, все британские команды лоббировали Сильверстоун, Петер Заубер предложил один из швейцарских автодромов, чтобы никому не было обидно. Шутки в сторону. Где бы ни происходили эти предполагаемые тесты, они играют большую роль в будущем автоспорта в целом. Предложение Тодта не так сильно вредит по сравнению с тем, насколько идет на пользу. Теперь нужно, чтобы Берни Экклстоун согласовал календарь. Вот только учитывая то, что владелец коммерческих прав не склонен сопутствовать развитию инициатив FIA, субботняя встреча FOTA может вполне оказаться бестолковой тратой времени. Так или иначе, трехдневные тесты в мае не решают проблемы адаптации молодых пилотов, а также не позволяют Pirelli постоянно работать над качеством поставляемой продукции. Пол Хэмбри на Гран При Германии заявил, что Pirelli желала бы проводить тесты в середине сезона на трассах, на которых проходит чемпионат.

«Мы бы очень хотели оставаться на трассе после Гран При. После гонки в Абу-Даби для нас складывается идеальное положение – у нас есть телеметрия с гонки, плюс данные с тестов молодых пилотов. Идеально было бы тестироваться начиная с понедельника после какой-либо отдельно взятой гонки, на любой из трасс чемпионата». Также прошел слух, что владельцы команд желают предложить регулярные пятничные тесты для молодых пилотов, возможно, на спецификациях болидов и моторах прошлых лет, чтобы не рисковать техническим состоянием имеющихся машин. Один из руководителей команд заявил: «В идеале мы бы хотели, чтобы час-два по пятницам с утра тестировались молодые пилоты, остается только убедить тех, кто составляет график уик-эндов, проводить такие мероприятия регулярно. Болельщики в этом случае могли бы напрямую сравнить между собой будущих звезд. Ведь большинство из них итак присутствует на Гран При, участвуя в GP2 и GP3. Так почему же не дать им шанс?»

Более того, анонимный руководитель указал на коммерческие и технические преимущества, которые дало бы такое решение. Машины все равно списаны, но на них можно нанести все спонсорские наклейки. Также такие тесты будут играть свою роль при работе над текущими настройками машин, поскольку современные болиды являются последовательными эволюциями прошлогодних. Тем не менее, как заключил он, все будет зависеть от Берни Экклстоуна. Получается, что с точки зрения, которую в Формуле 1 привыкли считать обычной, у нас есть проблема, о которой не принято вспоминать. Однако если на неё взглянуть с другой стороны, то у нас есть три потенциальных её решения, причем ни одно из них не взаимоисключает другое. Издержки всех трех программ минимальны.

Задумайтесь. Тесты молодых пилотов по пятницам на европейских Гран При, тесты шинников по понедельникам после отдельных Гран При и внутрисезонные тесты в мае. Все примерно как раньше, только с меньшими затратами. Очередь за CRH – нужно менять календарь и программу гонок. Пилоты же станут больше работать – хотя бы в той же степени, что и велосипедисты с дайверами.

По материалам Autosport
Подготовил Дмитрий Шаров, F1Life.ru