Вопросы Гэри Андерсону: 6 причин для подписания Кубицы в Williams

Почему команда Williams должна подписать контракт с Кубицей? Нужно ли Mercedes менять философию шасси? Что даст Марцин Будковски Renault? Уйдет ли Ferrari из Формулы 1? И как относиться к изменениям в регламенте? На эти и другие вопросы традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...

Если бы вы лично принимали решение, кого взять в Williams – Роберта Кубицу, Даниила Квята или Пола ди Ресту, – на ком бы вы остановили выбор?

Гэри Андерсон: Я бы, ни секунды не сомневаясь, отдал предпочтение поляку. И причины очень просты:

В прошлом Роберт уже доказал, что обладает необходимой скоростью и талантом для достижения результата в Ф1.
На момент злополучной аварии он был на пике своей формы, а значит, он понимает, что нужно, чтобы вновь обрести былые кондиции – и главное, знает, что ему для этого понадобится.
Его мотивация доказать всем, что он полностью восстановился от травм и готов показывать самые высокие результаты, будет просто зашкаливать.
Роберт – очень умный человек, он просто не стал бы претендовать на возвращение в боевой кокпит Ф1, если бы понимал, что не сможет добиться максимума.
Это была бы потрясающая история камбэка для Williams и Формулы 1 в целом.
Если у него что-то не получится, у команды будет большой выбор для его замены.

Williams нужен Кубица. Это будет правильный выбор.

© autosport.com

Большое ли преимущество над соперниками получила Renault после назначения на работу Марцина Будковски – человека, знающего многие секреты других команд?

Гэри Андерсон: Не думаю, что он им сильно поможет в этом отношении. Проектирование хорошей машины состоит не в том, чтобы объединить секреты из разных конструкторских бюро – прежде всего необходима базовая философия шасси, которую все в техническом отделе должны досконально понимать.

Также нужен абсолютно четкий план развития шасси, по которому машина будет улучшаться от гонки к гонке в течение сезона.

Построить быструю машину Ф1 – всё равно, что правильно собрать паззл. И разница между теми же Mercedes и Sauber состоит в том, что паззл первых состоит из гораздо большего количества элементов, но и ресурсов для четкого понимания плана сборки у них значительно больше.

К тому же, команды очень многое держат в секрете, и в FIA вряд ли получают детальную информацию о том, что и как они делают. Обычно на инспекцию даются общие базовые сведения – концепция без деталей проектирования.

Более того, наличие в команде человека, обладающего обрывочной информацией от соперников, может даже навредить коллективу. Все, и особенно высший управляющий состав, будут требовать от него создания магического эликсира.

Секрет же разработки быстрой машины кроется в слаженной работе огромного коллектива, досконально понимающего вектор развития проекта.

© autosport.com

Как вы думаете, Серджио Маркионе всерьез подумывает об уходе Ferrari из Формулы 1? Сколько сотен и тысяч человек потеряют работу? И сколько поставщиков лишатся важнейших заказов? Будет ли такой шаг иметь серьезные экономические последствия?

Гэри Андерсон: Я очень сомневаюсь, что Ferrari покинет Большие Призы – по крайней мере уж точно не в ближайшем будущем. Скудерии нужна Формула 1 не меньше, чем Формуле 1 – Скудерия.

Но к Ferrari необходимо прислушиваться, так же, как к Mercedes, Renault и Honda. В конце концов без них современный спорт развалится на части.

Вообще, решения о вступлении или выходе из чемпионата принимаются исключительно на основании экономической выгоды – производители пришли в Ф1 не из добрых побуждений. Так и для Ferrari важен эффект от участия в Больших Призах в виде узнаваемости бренда и продажи машин.

Я совершенно уверен, что участие алой команды в Ф1 сегодня полностью экономически оправдано, и в Ferrari знают это. Но если правила изменятся и потребуется дополнительное финансирование, члены совета директоров компании и акционеры начнут задавать неприятные вопросы.

В настоящее время идет обсуждение регламента на 2021 год, так что у команд есть еще три года. Правила еще нужно будет тщательно обдумать, к тому же, автомобильная промышленность в наши дни очень быстро развивается, так что еще неизвестно, какие тенденции будут в мире на тот момент.

В любом случае законотворцам предстоит прислушаться к производителям и дать им возможность показать свой потенциал на этом поприще. Ну или просто забыть обо всем и вернуться к старым шумным "восьмеркам" или "десяткам".

© autosport.com

Одним из предложений в новом регламенте было ввести возможность увеличения мощности мотора по кнопке из кокпита. С точки зрения практического применения как это может работать и чем будет отличаться от того, что есть сейчас?

Гэри Андерсон: Нынешняя система оптимизации мощности силовой установки базируется на специальной картографии мотора, позволяющей автоматически увеличивать крутящий момент за счет ERS в те моменты, когда двигатель работает на пределе.

Для квалификации команды настраивают картографию таким образом, чтобы на ключевых участках трассы на помощь энергии сгорания топлива приходила электроэнергия – а для гонщика это означает, что чем дольше он жмет на акселератор, тем больше дополнительной энергии выделяется.

На гонку картография настраивается так, чтобы можно было время от времени жертвовать результатом на круге в пользу увеличения мощности в конце прямых в качестве дополнительного подспорья в атаке соперников или обороне позиции. Этот режим гонщик может выбирать по собственному усмотрению.

Для нас, зрителей, ничего особенно не меняется, поскольку у всех команд в этом отношении равные возможности, и их усилия просто взаимно уравновешиваются.

Предложение, о котором вы говорите, подразумевает включение дополнительной энергии от ERS по кнопке. Таким образом, вместо автоматического определения моментов "буста" согласно картографии двигателя гонщик будет сам инициировать этот процесс для атаки или обороны.

Поможет ли это сделать гонки более интересными? Ответ прост – НЕТ.

Почему кто-то думает, что это благо для спорта? В обычных условиях пилот будет использовать всю доступную энергию силовой установки для достижения лучшего результата на круге, так что в реальности ничего не изменится – просто добавится еще одна кнопка на руле вместо автоматической связки картографии мотора с педалью газа.

Смогут ли гонщики экономить часть энергии на случай, если кто-то подъедет к ним близко и попытается атаковать? Нет, поскольку штампование лучших возможных кругов и является лучшим средством защиты.

А смогут ли они запасать энергию, чтобы кого-то догнать и обогнать? И снова нет, поскольку в их распоряжении будет не больше дополнительной энергии, чем у соперников.

По сути, всё сведется к тому, что пилот будет пытаться вручную копировать нынешнюю автоматическую работу картографии двигателя. Так что никаких изменений мы не увидим.

© autosport.com

Почему во время старта двигателя механики постоянно играют оборотами мотора, а не оставляют его работать на холостых?

Гэри Андерсон: Времена, когда механики стояли с механизмом управления дроссельной заслонкой и удаленно меняли обороты, остались в прошлом. Но иногда приятно вспомнить, как приходилось вручную впрыскивать топливо из бутылки в карбюратор, чтобы завести Cosworth DFV.

Современные силовые установки соединяются с ноутбуками посредством кабеля – так называемой "пуповины". И то увеличение оборотов, которое вы слышите, производится автоматически специальной программой согласно представлениям конкретного производителя о том, какие обороты являются оптимальными для проверки функциональности тех или иных рабочих систем.

Нынешние двигатели спроектированы для оптимальной работы в условиях повышенных температур. В связи с этим холодный запуск для них является настоящей проблемой.

Масло и рабочие жидкости всегда разогреваются до определенной температуры внешними устройствами, которые отсоединяются от мотора перед непосредственным запуском.

И все эти игры с оборотами – не что иное, как попытка поддержать оптимальную температуру установки. Если этого не сделать, есть риск повреждения внутренних элементов. А чем выше обороты, тем быстрее поднимается температура.

© autosport.com

Red Bull, McLaren и Ferrari спроектировали клиновидное шасси с приподнятой задней частью машины, тогда как в Mercedes пока не пошли по этому пути. Что дает такой профиль, и как он помогает оптимизировать соотношение прижимной силы и уровня лобового сопротивления? Вынуждены ли будут в Mercedes прислушиваться к общим тенденциям? И требует ли такая геометрия шасси особых навыков пилотирования, как это было несколько лет назад с выдувными диффузорами?

Гэри Андерсон: Клиновидность состоит в увеличении дорожного просвета в задней части шасси. Стандартный клиренс машины Ф1 спереди составляет порядка 20-25 мм, а сзади – 65-70 мм.

При проектировании клиновидного шасси дорожный просвет спереди остается примерно на прежнем уровне, тогда как сзади он увеличивается до 100-110 мм. Таким образом, всё днище, по сути, начинает работать в качестве диффузора.

К тому же, центр давления днища, являющий собой точку соединения аэродинамических сил, воздействующих на шасси, в этом случае смещается вперед, что снижает степень зависимости эффективности шасси от работы переднего антикрыла.

Но нельзя просто взять и поднять заднюю часть машины – для достижения оптимального результата с клиновидным шасси необходимо, чтобы аэродинамика работала соответствующим образом. Нужно менять подход и философию шасси в целом.

Если удастся это сделать, вы получите прирост прижимной силы, больше сцепления в медленных поворотах и меньше будете зависеть от высоты подъема задней части шасси. Так что рабочий диапазон геометрии машины значительно увеличится.

Единственным минусом при проектировании клиновидного шасси является то, что на прямых неизбежно будут потери за счет высокого уровня лобового сопротивления.

Как вы считаете, станут ли машины более индивидуальными внешне при введении большего количества ограничений? Можно, к примеру, обязать команды соблюдать строгие размерности переднего и заднего антикрыльев, внешних деталей кузова – вроде не более десяти элементов с каждой стороны общей площадью такой-то, а также впускных отверстий и тормозных воздуховодов.

Но при этом убрать ограничения в отношении размещения и формы выпускных отверстий, разрешить менять расположение кокпита при условии прохождения необходимых краш-тестов. Также все фанаты Ф1 ждут, что шасси станут короче – как минимум на метр короче, чем сейчас. Как вы думаете, поспособствовало бы это более интересным гонкам?

Гэри Андерсон: Я еще помню времена, когда технический регламент Ф1 можно было принести домой и полностью изучить за один вечер. Сегодня огромное количество людей в командах заняты постоянным поиском лазеек в правилах.

Недавний пример – набившие оскомину акульи плавники и Т-образные крылья. В FIA даже не подразумевали, что кто-то решит использовать эту область шасси, но нашелся один умник. За ним пошли остальные, и к чему мы пришли?

Чем сложнее регламент, тем больше пространства для нахождения лазеек. А когда их найдут одни, другие будут вынуждены тратить огромные деньги, чтобы не отстать.

Тормозные воздуховоды, которые вы упомянули в вопросе, – отличный пример того, как всё пошло не так. Сегодня, как это ни парадоксально, непосредственное охлаждение тормозных механизмов – самая последняя и ненужная функция этих элементов. Вместо этого они оснащены различными открылками, дефлекторами, направляющими, и все они создают часть прижимной силы. Ах да, спереди еще есть отверстие для охлаждения тормозов. И иногда оно ничтожно мало, чтобы не нарушать аэродинамический баланс сложно выстроенного элемента.

Все эти дорогостоящие компоненты ничего не добавляют гонкам. Зрителям они по барабану. Так зачем это всё делать?

Вы также упомянули про расположение кокпита и длину шасси. Не думаю, что инженеры смогут разместить всё оборудование современных машин в шасси на метр короче. Как показали Ferrari и Mercedes, команды вольны сами выбирать длину колесной базы, но внешние габариты шасси определяются начинкой.

Что касается влияния на гонки, этого трудно будет добиться. Если взять Ф2 или GP3, где шасси одинаковые, все равно сочетание команды и гонщика дает одним преимущество над другими. Они даже ввели реверсивные решетки, чтобы повысить динамику, но и это не помогло.

В Формуле 1 ничего не делается для улучшения шоу. В субботу первые места на решетке занимают одни и те же самые быстрые машины, а в воскресенье мы покорно наблюдаем за процессией пилотов по трассе на приличном удалении друг от друга, поскольку машины не могут ехать близко друг к другу.

Мы с замиранием сердца ждем череды пит-стопов, предполагая, что хоть в боксах что-то может поменяться. Но ничего не меняется, и мы снова засыпаем под мирное жужжание машинок.

Предложения по новому регламенту – те, которые я читал – ничего не дадут гонкам и останутся невидимыми для зрителей. Кто-то в какой-то момент должен понять, что болельщикам без разницы, установлен на машине MGU-H или нет, нам просто нужны интересные гонки!

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7850/why-williams-needs-to-sign-kubica

© autosport.com