Стоило ли Mercedes связываться с RBR?

По мнению Гэри Андерсона, Mercedes стоило дать свои двигатели команде Red Bull, чтобы затем одолеть их в честном бою. Также технический эксперт AUTOSPORT поделился своими соображениями по поводу безопасности современных кокпитов, правил по шасси и управления происходящим на трассе с командного мостика.

Если бы вы были на месте Mercedes, стали бы вы поставлять свои силовые агрегаты команде Red Bull?

Непременно стал бы и очень надеялся, что в Mercedes поступят именно так.

Если вы уверены в своих силах, то главным вашим достижением будет победа над соперником в чистом и честном поединке. И если в Mercedes хотят одолеть одного из сильнейших конструкторов в Ф1 за последнее десятилетие, то им прежде всего нужно уравнять шансы по мощности.

Я надеялся, что в Брэкли захотят сразиться с коллективом Red Bull, лишенным своего главного козыря последних полутора лет - постоянных жалоб на недостаточную мощность мотора Renault.

В прошлом году шасси McLaren, входящей в так называемую "большую четверку", было оснащено мотором Mercedes, и у последних не возникло с ними проблем. Что касается Williams, Force India и Lotus, то они пока не обладают должной инфраструктурой и бюджетом, чтобы на равных бороться с заводскими командами.

При этом в Гроуве отлично справляются со своей задачей, но им не хватает стабильности. Если бы в Mercedes приняли решение о поставке моторов Red Bull, они тем самым показали бы, что готовы соперничать с ними в аэродинамике.

За последние шесть-семь лет участились несчастные случаи с травмами головы пилотов формульных машин. Связано ли это с тем, что детали современных машин стали легче и гораздо проще "откалываются" от машин? Раньше в основном отрывались колеса, но их закрепили получше.

Я не думаю, что эти случаи участились именно в последние несколько лет. Если вспомнить Марка Донохью, то он погиб от травм головы порядка сорока лет назад.

Когда я начинал карьеру в Ф1 в 1973 году, фатальные аварии не были чем-то особенным, и за несколько следующих лет мы потеряли не одного пилота, пострадавшего от травмы головы - Донохью, Хельмут Койнигг, Том Прайс, Айртон Сенна, Генри Сёртис, Роланд Ратценбергер, Марко Кампос, Грег Мур, Джеф Кроснофф… Недавно к их числу присоединился и Джастин Уилсон.

Все это были очень способные гонщики, которым не удалось избежать этой страшной участи. Не стоит также забывать и о Фелипе Массе, получившем тяжелую травму в подобной ситуации, и о Кристиано да Матте, столкнувшемся на трассе Роад-Америка с оленем.

Формула 1 подразумевает открытые кокпиты и открытые колеса, при этом структура безопасности становится с каждым годом все жестче, и шасси способны переносить все более высокие перегрузки. Но голова пилота - самая уязвимая часть тела - по-прежнему ничем не защищена.

До тех пор, пока руководство не решит сделать что-то в этом направлении, инциденты будут продолжаться, от этого никуда не деться.

При этом меня удивляет поведение гонщиков в данной ситуации - с одной стороны, они просят, чтобы что-то предприняли в этой области, и тут же заявляют, что не хотели бы оказаться заложником закрытого кокпита.

Давайте посмотрим на чемпионат мира по гонкам на выносливость. У прототипов кокпиты закрыты, и те же самые пилоты Формулы 1 Марк Уэббер и Нико Хюлькенберг не испытывают никаких сложностей и не высказывают опасений.

Нужно ли что-то делать в области обеспечения безопасности пилотов в формульных классах? Безусловно.

А можно ли это сделать? Конечно, можно, но, в любом случае, это не избавит спорт от подобных эпизодов.

Пример - трагический инцидент с Жюлем Бьянки, где фатальной оказалась не травма головы как таковая, а повреждение мозга по причине слишком резкой потери скорости.

А как насчет стандартизированной ячейки безопасности для машин Ф1? Это позволило бы снизить расходы команд, к тому же, подобное решение можно было бы перенести и на другие классы…

Стандартизированная ячейка безопасности - это отличная идея, и это действительно позволило бы командам снизить траты.

У нас уже есть унифицированные боковые структуры безопасности, и я долго твержу, что те же шаги нужно предпринять и в области передней и задней структур.

Все команды сейчас разрабатывают собственные элементы и тратят огромные деньги на краш-тесты.

В прошлом окно регламента для внесения изменений было не столь большим, а сегодня можно делать многое.

Если объединить наработки всех команд в области ячеек безопасности, можно выработать единое решение по этой части, которое удовлетворит всех.

Добавьте сюда переднюю, заднюю и боковые структуры безопасности, и вот у вас есть готовая основа шасси, на которую вы вольны устанавливать свой аэродинамический обвес. Мне эта идея нравится гораздо больше, чем предложение с клиентскими машинами.

Но можете быть уверены, что разумные предложения никогда не найдут отражения на деле.

Почему в Ф1 так держатся за идею открытых колес? Если их закрыть, риск значительно снизится. В спорте уже обсуждают предложение о закрытии кокпитов, так почему не пойти еще дальше? Это также избавило бы команды от необходимости проектировать такие сложные передние антикрылья.

Тему открытых кокпитов я уже рассмотрел выше, но в отношении открытых колес это больше является вопросом философии.

Открытые колеса есть не только в Больших Призах, так что мы не можем рассматривать Формулу 1 в отрыве от остальных серий. Безопасность нужно повышать везде, где это возможно.

Честно говоря, в молодежных сериях применение техники с открытыми колесами не вызывает никаких вопросов.

Да, закрытие колес в определенной степени снизит риск опасных пересечений машин на трассе и столкновений со взмыванием в воздух, но в этом случае мы вплотную приблизимся к категории LMP...

Согласно заявлению Lotus, Пастор Мальдонадо повредил механизм сцепления в повороте Raidillon, но там нет никаких высоких поребриков. Как это возможно?

Уверен, если внимательно оглядеться, то в этом повороте можно найти много чего, обо что Пастор мог бы повредить машину. Пусть и далеко за пределами трассы, но у него бы получилось.

Если говорить серьезно, в команде заявили, что к поломке привели вертикальные перегрузки в 17g. Вопрос лишь в том, должны ли эти элементы ломаться при подобных нагрузках.

Да, 17g - это немало, но в прошлом я видел нагрузки и повыше, но это приводило лишь к незначительным повреждениям и вибрации, но в целом машина оставалась на ходу.

Уверен, что в команде подумают на предмет повышения жесткости своих деталей. Вообще, в коллективах приобретают новые знания каждый раз, когда машина покидает гараж.

Есть ли у команд необходимость в таком продвинутом "центре управления полетами" на командном мостике?

Думаю, на командном мостике все должно остаться как есть, но вот бесконечное общение коллектива по поводу стратегии и настроек машин с базой нужно ограничить.

Выезд на гонку - это сродни боевому походу. Вы должны везти все с собой и быть готовыми к любому развитию событий.

Удовлетворение от гонок приходит в тот момент, когда ты в одиночку справляешься с форс-мажором и достаешь из своих запасов какую-то спасительную штуковину, которая и помогает тебе в итоге пересилить обстоятельства.

А когда за тебя думает группа людей на расстоянии в тысячи километров, под кондиционерами и с чашкой кофе в руках - это неинтересно.

Если вспомнить последнюю гонку, которую выигрывала моя машина, а было это в Бразилии в 2003 году, это был сплошной кошмар. В нашей команде не было ни одного человека, включая меня, кто остался бы сухим под этим ливнем.

Мы все промокли до нитки, но при этом быстро и своевременно принимали единственно верные решения - работали так, как будто мы в раю, и светит солнышко. Именно это я называю настоящей командной работой в гонках.

Если бы у нас на базе сидела целая группа людей, которые говорили бы нам, что и как делать, мы бы никогда не выиграли. Те решения можно было принять, только находясь на трассе - под тем же возникающим и прекращающимся дождем.

Увидим ли мы когда-нибудь в Формуле 1 столь же красивую машину, как Jordan 191?

Надеюсь, нет. Шутка.

Мне кажется, о красивости машины, если позволите мне такое слово, можно судить лишь в разрезе действующего регламента. Первоочередной целью разработки шасси должны быть его технические характеристики, но лично мне никогда не хотелось жертвовать внешним видом машины в угоду ее эффективности.

Но в целом действующий регламент в большей степени определяет очертания автомобилей.

Когда в FIA приняли правила, согласно которым было ясно, что на носовом обтекателе машин неизбежно появятся ступеньки, команды предупредили их об этом, но никаких действий предпринято не было.

Могут ли в Формуле 1 перенять опыт NASCAR и после сильного дождя выпускать на трассу "сушилки"?

NASCAR - это особенные гонки. Большинство этапов там проводится на овалах, а в гонках используются только слики, так что ездить они могут исключительно по сухим трассам. Любой мелкий дождь исключает возможность проведения заезда.

На дорожных автодромах они ездят под дождем, но поскольку у них есть "сушилки", они их там тоже используют.

В Формуле 1 все несколько иначе. Здесь практически каждая трасса - это едва ли не произведение искусства с соответствующими требованиями к дренажу. Ну а на случай, когда системы отвода воды не справляются, есть промежуточные и дождевые шины для любых условий.

В тропических странах, где сейчас проводится все больше этапов Ф1, часто случаются настоящие проливные дожди, но я не думаю, что в этом случае нам помогут какие-то "сушилки"...