Роб Уайт комментирует изменения в регламенте

Одним из главных изменений в техническом регламенте Ф1 нынешнего сезона стал запрет «выдувных» диффузоров. О том, как он отразился на работе моторов, и какие еще задачи пришлось решать инженерам, занимающимся гоночными двигателями, рассказал заместитель управляющего директора Renault Sport F1 Роб Уайт.

Вопрос: Чем вызваны эти перемены и в чем они заключаются?
Роб Уайт: Изменения призваны прояснить некоторые моменты, изложенные в техническом регламенте. Все началось в прошлом году в Барселоне, а кульминационной точкой стал Сильверстоун. Ключевой элемент – использование энергии выхлопных газов для влияния на аэродинамическую эффективность машины. Нет нужды говорить, что главная цель этой системы – добиться прибавки в скорости. В 2011 году выхлопная система была важным фактором при разработке и конструировании машин, и многое зависело от того, насколько успешно сотрудничают инженеры, занимающиеся шасси и двигателями.

Так как область правил, с которой были связаны эти моменты, была четко определена по ходу прошлого сезона, были наложены определенные ограничения, немедленно вступившие в силу – они касались режимов работы, заложенных в стандартный электронный блок управления ECU. Его используют все команды, причем программная и аппаратная часть тоже одинаковы для всех. Однако затем команды и FIA решили, что изменения в регламент, касающиеся местоположения и геометрии выхлопных труб, все же стоит вносить с начала 2012 года.

Они нацелены на существенное снижение или вовсе устранение подобного эффекта от истекающих выхлопных газов. Кроме того, наложены новые ограничения на картографию моторов, они призваны уменьшить количество газов, которые можно использовать подобным образом.

Если говорить просто, теперь выхлопные трубы должны располагаться в строго оговорённых местах в верхней части боковых понтонов, и быть направлены назад под определенным углом.

Вопрос: Для борьбы с использованием выхлопных газов с целью повышения аэродинамической эффективности FIA также наложила определенные ограничения на работу стандартных ECU. Что это значит?
Роб Уайт: Важно помнить, что команды используют совершенно одинаковые компоненты стандартных ECU, и лишь для того, чтобы адаптировать работу электронного блока для конкретного мотора и конкретной машины, применяются специальные калибровки (именно их называют картографией). И новые ограничения связаны с тем, как именно можно манипулировать подачей топлива и моментом зажигания в фазе дожига топлива, пока педаль акселератора переходит из отпущенного состояния в нажатое. Использование картографии для создания дополнительных выхлопных газов теперь, естественно, ограничено.

Вопрос: Не могли бы вы объяснить, как именно это сделано?
Роб Уайт: Смотрите – когда пилот отпускает педаль «газа», он рассчитывает, что машина будет замедляться за счет торможения двигателем. У нас практически нет возможности контролировать дроссель, момент зажигания и подачу топлива. Положение дросселя служит индикатором начала торможения – и когда он закрывается, мы отключаем подачу топлива к инжекторам (в целях его экономии). Но при этом важно помнить, что топливо остается во впускном коллекторе, и при его последующей подаче в цилиндры нужно включить зажигание вовремя, чтобы избежать воспламенения в воздухозаборнике. Если подводить итог, есть множество моментов, не имеющих ничего общего с аэродинамической эффективностью, которые используют подачу топлива и зажигание, но не являются при этом интуитивно понятными.

Вопрос: Часто приходится слышать, что в условиях нынешней «заморозки» моторов Ф1 их омологированную конструкцию нельзя менять на протяжении некоторого времени. Как в таком случае возможно улучшать характеристики двигателей? С чем были связаны недавние дебаты в этой области?
Роб Уайт: Важно помнить, что нигде в регламенте нет словосочетания «заморозка двигателей». В правилах лишь прописаны требования, которыми мы должны руководствоваться. Запрещено менять спецификацию мотора, также мы обязаны использовать стандартные ECU. Каждый производитель хотел бы повысить эффективность своих двигателей, но это невозможно сделать без изменения спецификации, которая омологирована. Так что мы можем оперировать лишь теми параметрами, которые не входят в карту омологации – это выхлопная система или, скажем, механизмы использования мотора.

Дебаты не затрагивали вопрос омологации или изменения спецификации – речь шла о противоречии в трактовках статьи 3.15, где говорится об аэродинамическом эффекте от выхлопных газов, где есть несколько тонкостей. Отличие нового регламента в том, что дополнительные уточнения проясняют отдельные вопросы, связанные с ECU и расположением выхлопных труб.

Вопрос: Зимой главной задачей для специалистов Renault было убедиться в том, что их планы лежат в той же плоскости, что и устремления чиновников FIA. Как это отразилось на трудовом графике?
Роб Уайт: Принципы работы ECU и мотора в целом ощутимо сказываются на приготовлениях перед выездом машины на трассу. В этом случае резкие изменения никогда не будут продуктивными – в Сильверстоуне это уже привело к осложнениям. Но если заранее знать, чего вы хотите достичь, можно подготовить план работ, которые никак не отразятся на остальной деятельности. В данном случае целью является достижение максимальной эффективности в условиях иных ограничений. Но если понять, в каких именно пределах можно действовать, ситуация вновь станет управляемой.

Мы обсудили с FIA, что именно собираемся сделать с моторами, чтобы они соответствовали последней версии регламента и достигли понимания в вопросе о том, что именно нужно контролировать средствами стандартного программного обеспечения, чтобы не затрагивать области, никак не связанные с выхлопной системой и аэродинамикой. У нас есть ощущение, что мы одинаково смотрим на эти вопросы с [руководителем гонок FIA] Чарли Уайтингом и его людьми. Мы откалибровали свои двигатели и убедились, что они работают в пределах, допустимых регламентом.

Вопрос: Можно ли ожидать, что вступление в силу новых правил скажется на надежности, ведь нас ждет сезон из 20 гонок?
Роб Уайт: Требования, которые мы предъявляем в этом году к долговечности моторов, остались неизменными – нет причин, почему бы небольшие поправки в регламенте должны снимать наши собственные стандарты и приводить к снижению надёжности. Эффективность – это главный параметр, но если вы хотите выигрывать гонки и чемпионаты, то не должны поступаться надежностью. Мы стараемся учитывать все, что происходит вокруг, но в целом та машина, где гонщик дольше оставляет педаль газа нажатой, едет быстрее – но при этом и нагрузка на ее двигатель выше. Наша работа в том, чтобы адаптироваться к изменениям и сделать работу мотора максимально эффективной для каждой машины, на которой он установлен.

Вопрос: Были слухи, что вам удалось каким-то образом обойти правила…
Роб Уайт: А еще говорили, что звук от двигателей Renault, когда машина на трассе, остался точно таким же, как и при использовании «выдувных» диффузоров, и что нам удалось в каком-то виде продолжить использование этой системы вопреки запрету. Но мы все работаем в условиях ограничений на картографию, все решаем одни и те же задачи.

Ограничения введены для того, чтобы лимитировать возможность увеличения объема выхлопных газов, не нарушая при этом работу двигателя. Это невероятно сложные и высокоэффективные механизмы, в которых происходит огромное множество процессов, а вовсе не только создание струи отработанных газов. В режимах дожига топлива, работы на небольших скоростях, перехода от отпущенной педали акселератора к нажатой требуется поддерживать работоспособность мотора и гарантировать, что он ведет себя именно так, как того хочет пилот. Для достижения этой цели приходится использовать методы, которые порой противоречат интуитивному восприятию. Побочным эффектом в данном случае могут выступать не вполне характерные звуки.

Вопрос: Зимние тесты заняли всего 12 дней, после чего вы отправились со всей собранной информацией на базу в Вири-Шатийон. В предстоящем сезоне, до первой гонки которого остается уже пара дней, вам предстоит отстаивать чемпионский титул. Насколько вы уверены в своих силах перед стартом чемпионата?
Роб Уайт: Нам удалось проверить в реальных условиях почти все из того, что до этого было опробовано на стенде. Разумеется, тесты были очень полезны с точки зрения поиска тонких настроек и налаживания человеческих взаимоотношений, особенно в команде Williams, сотрудничество с которой мы начинаем с этого года. Также это значит, что у нас появились новые инженеры, которым предстоит работать на этапах. Так что на предсезонных сессиях проверялись не только моторы, но и люди.

Также важно помнить, что далеко не все решается на трассе – параллельно идет очень серьезная работа на нашей базе. Могу сказать, что мы никогда не бываем полностью удовлетворены, однако по ходу зимних тестов нам удалось практически полностью разобраться с работой наших двигателей, и мы довольны той формой, в которой приехали в Мельбурн.