Монако'80: ATS

Гонка #334: 18 мая 1980 года. Гран При Монако. Монте-Карло
Поул	Дидье Пирони (Ligier JS11/15) - 1.24,813 (140,582 км/ч)
Лучший круг	Карлос Рейтеман (Williams FW07B) - 1.27,418 (136,392 км/ч)
Победитель	Карлос Рейтеман (Williams FW07B) - 1:55.34,365 (130,677 км/ч)

К сезону 1980 года машины Формулы 1 настолько раздались в размерах, что стали напоминать массивные прямоугольники на колёсах. Каждый конструктор стремился увеличить площадь днища, чтобы добиться максимальной эффективности использования "внутренней аэродинамики". Пилоты жаловались на сильную тряску из-за предельно жесткой подвески, болельщики сожалели о том, что заметно сократилось количество обгонов, а в самой сложной ситуации оказались устроители Гран При Монако. Облаченные в металл гардрейлей улочки древнего княжества и прежде не отличались особой шириной, а теперь свободного от машин места на них и вовсе почти не осталось. Все, что было в силах местного автоклуба – это максимально расширить площадь у церквушки Сен-Девот, где располагался первый поворот, и подумать об очередном сокращении числа участников. В последнее время на старт допускали 20 лучших пилотов, отсекая добрую треть пелотона. Потому идея о том, чтобы сократить количество мест на решетке до 18 обсуждалась – но все же была отклонена. Возможно, напрасно, так как гонка началась с серьезной аварии. Дерек Дэли на секунду отвлекся от происходящего на трассе – и его Tyrrell, столкнувшись с Alfa Romeo Бруно Джакомелли, взлетел в воздух (вот тут можно прочесть воспоминания британца об этом эпизоде). В итоге борьбу пришлось прекратить сразу пятерым пилотам. Лидеров же эти события не затронули – в квартете сильнейших произошла лишь одна перестановка: обладатель поула Дидье Пирони из Ligier сохранил первую позицию, его напарник Жак Лаффит остался четвертым, а вот гонщики Williams поменялись местами: Алан Джонс смог опередить Карлоса Рейтемана. Формула победы в Монако была одинаковой во все времена – сильнейшим становится не самый быстрый, а тот, кто сумеет поддерживать хорошую скорость и при этом избежать контакта с ограждением и технических проблем. Первым в справедливости этой истины волей-неволей пришлось убедиться Джонсу. Австралиец непрерывно прессинговал лидера, пока на трети дистанции не вынужден был свернуть в боксы – не выдержал дифференциал. Прошло еще примерно столько же – и группа лидеров понесла еще одну потерю. Казалось, ни заморосивший дождик, ни сбои в работе коробки передач не в состоянии были помешать в этот день Дидье Пирони. Француз мчался вперед, все дальше отрываясь от преследователей. На предыдущем этапе он открыл счет своим победам в Ф1 и, казалось, готов повторить успех. Но Монако – это Монако. На 55-м круге коробка самопроизвольно переключилась с третьей передачи на "нейтраль" в быстром повороте у площади казино – и машина, лишившись тяги, задела ограждение… Новым лидером стал Карлос Рейтеман, который к тому времени уже порядочно оторвался от Жака Лаффита. Аргентинец перешел из Ferrari в Williams лишь минувшей зимой, и еще не разу не возглавлял гонку за рулем бело-зелёной машины. Потому заключительный отрезок он проехал максимально осторожно, стараясь свести к минимуму всякий риск. Это оказалось несложно, тем более, что у Лаффита было на исходе топливо, и он тоже ехал далеко не на пределе. Зато молодой пилот Brabham Нельсон Пике изо всех сил гнался за парой лидеров, отыгрывая у тех по несколько секунд на каждом круге. И все же, ему не хватило самой малости – будущий трёхкратный чемпион мира финишировал в Монако третьим, позади Рейтемана и Лаффита.

Интересно...

Одно очко, заработанное в Монако Эмерсоном Фиттипальди, стало для бразильца последним в Формуле 1. Двукратный чемпион мира, перейдя в команду своего брата Вилсона, получил неконкурентоспособную технику и быстро устал от неудач. Бразилец покинул Формулу 1 в 33-летнем возрасте, когда, без сомнений, по-прежнему был способен побеждать. Почему ни одна из сильных команд не пригласила Эмо к себе – до сих пор загадка...

ATS

Последним гонку в Монако закончил голландец Ян Ламмерс. Он тоже стал участником стартовой аварии, после чего потерял много времени на ремонт в боксах, и проиграл победителю так много, что даже не был классифицирован. Выступал гонщик за немецкую команду ATS. С 1977 по 1984 год её машины были неотъемлемой частью пейзажа Формулы 1. Благодаря фирменному желто-оранжевому цвету, они были хорошо заметны – хотя далеко не всегда быстры. Свое название команда получила по имени компании, производившей легкосплавные колёсные диски. Auto Technisches Spezialzubeh?r – «Специальные технические аксессуары для автомобилей» – так незамысловато назвал свою фирму Ханс-Гюнтер Шмид. Немцу повезло – он нащупал золотую жилу, став одним из первых, кто предложил поклонникам тюнинга легкие и прочные диски. Количество ноликов в сумме лицевого счета росло буквально на глазах, что и заставило Гюнтера задуматься о том, куда бы потратить заработанные средства. Думал он, впрочем, недолго. Страстью дископромышленника всегда были гонки. Какое-то время он сам выходил на старт, а потом стал помогать своим молодым землякам. К середине 70-х стало ясно, что финансы позволяют замахнуться на куда более серьезный проект. Пробный сезон 1976 года, проведенный собственной командой в европейской Формуле 2, ясно показал, что амбиции Шмида лежат еще выше. Как раз в ту пору Роджер Пенске заявил, что сворачивает выступления в Ф1. Этот шаг удивил многих, ведь всего за три года проект Penske вышел на хороший уровень, Джон Уотсон одержал дебютную победу в Австрии, еще дважды побывал на подиуме. Шмид же удивляться не стал – а просто скупил все имущество американцев на корню. Надо сказать, что в руководстве немец признавал всего один стиль – авторитарный. Он на дух не переносил тех, кто пытался с ним спорить, и полагал, что лучше всех знает, как обеспечить ATS хорошие результаты на трассах Формулы 1. По большому счету, именно это обстоятельство и стало определяющим для судьбы всего проекта. Начиналось же все как нельзя лучше – первую же гонку за рулем перекрашенной в желтый цвет Penske PC4 француз Жан-Пьер Жарье закончил в 1977 году на шестой позиции. Дальше, правда, дела пошли не столь здорово, так как соперники совершенствовали технику, а у Шмида в команде технического директора не было. Попытка привлечь создателя машины Джефри Ферриса в качестве консультанта особой пользы не принесла, и остаток сезона запомнился разве что поступком Ханса Хайера – мастер «кузовных» гонок, привлеченный в ATS в качестве второго пилота, не прошел квалификацию на домашнем этапе в Хоккенхайме, но тайком от судей выехал на старт и вместе с остальными начал гонку. Зимой 1977/78 годов Ханс-Гюнтер решил укрепить технический штаб. Ему вновь повезло – на этот раз закрылась команда March, и немец выкупил ее техническую базу, а также заключил контракты с несколькими ведущими специалистами. Так в ATS оказался Робин Херд. Именно он разработал первое собственное шасси команды – HS1, получившее индекс от первых букв фамилий конструктора и босса. Машина получилась неплохой, за одним лишь исключением – в её конструкции не использовался принцип граунд-эффекта, ставший в ту пору общим местом Формулы 1. Первым пилотом стал опытный Йохен Масс, его напарники менялись в кокпите с калейдоскопической частотой, но в первой половине сезона ATS удалось добиться лишь пары финишей в конце первой десятки. Херд без разговоров был выпровожен вон, а новую машину прямо по ходу чемпионата поручили создать Джону Гентри и Густаву Брюннеру. Те пошли по пути наименьшего сопротивления – и ограничились минимальными переделками, взяв за образец для подражания Lotus 78. Но в основе шасси по-прежнему оставалось Penske трехлетней давности, потому, даже появившись в последних гонках, «сырая» новинка D1 не смогла помочь команде. Сезон 1978 года был закончен без единого очка. Тем временем, Шмид продолжал руководить. Теперь в конструкторском офисе творил Джакомо Калири, участвовать в чемпионате решили одной машиной – и она оказалась подозрительно похожей на Lotus 79, облитый желтой краской. При этом D2 отличалась отвратительной управляемостью. Ханс-Йоахим Штук чертыхался каждый раз, вылезая из кокпита – убедившись, предварительно, что его слова не может услышать босс. По ходу сезона результаты понемногу стали расти, в Бельгии немец даже привел D2 к финишу на восьмом месте, но Ханс-Гюнтер продолжал свою невообразимую кадровую карусель. Теперь уже Найджел Страуд срочно дорабатывал машину по ходу сезона… D3 оказалась чуть лучше, но едва ли удачнее своих предшественниц. Во многих местах конструкции использовался актуальный углепластик, полностью была переработана передняя подвеска. Разумеется, Шмид вновь велел выставлять машину на старт почти без тестов, потому она постоянно ломалась, но сезон все же удалось завершить рекордно высоким для ATS пятым местом на улицах Лас-Вегаса. Новый сезон – и в боксах команды опять появились новые лица. Разработку D4 вели Тим Уордроп и Густав Брюннер. Дебют машины, подозрительно похожей на Williams FW07, состоялся на третьем этапе чемпионата 1980 года. Уже в тренировках Марк Зурер вылетел с трассы, врезался в ограждение и сломал обе лодыжки. Зато на следующем этапе его напарник Ян Ламмерс, до того трижды не сумевший преодолеть квалификационное сито, показал в субботу четвертую скорость! Никогда еще у гонщика на желтой машине не было столь высокой стартовой позиции. Ханс-Гюнтер, проникнувшись важностью момента, курсировал между механиками и репортерами, наставляя одних, что машина кровь из носу должна доехать до финиша, и рассказывая другим, что наступает новая эра в истории его проекта. В гонке D4 сломалась на первом же круге. В дальнейшем повторить подобное достижение не удавалось даже близко, лучшим результатом стало восьмое место вернувшегося Зурера в Монце. Карусель увольнений продолжилась: теперь за чертежной доской творил Эрве Гильпен. Его проект отличался от прочих разве что индексом – HGS1. Шинники из Goodyear покинули Ф1, а на резине Michelin машина выглядела хуже некуда. Лишь когда по ходу сезона удалось договориться с Avon, ситуация изменилась к лучшему, и в Сильверстоуне резервный барабанщик группы ABBA Слим Боргуд даже смог финишировать шестым Новый 1982 год принес еще одну строчку в бесконечный список главных конструкторов – на этот раз машины перелицовывал Дон Халидэй – и стал самым успешным в истории ATS. Пилоты, Манфред Винкельхок и Элисео Салазар, стабильно квалифицировались в середине второго десятка, и хотя крайне редко добирались до финиша, каждому все же удалось по разу финишировать пятым. Команда заработала четыре очка – столько же, сколько за предыдущие пять чемпионатов. Между тем Шмид, бизнес которого по-прежнему был очень доходен, через свои связи в мире автобизнеса договорился с BMW о поставках турбомоторов. На два сезона они стали для ATS радостью и проклятьем. Субботние результаты резко пошли в гору – Винкельхок, оставшийся в команде единственным гонщиком, регулярно стартовал из первой десятки. Но как же редко ему удавалось доезжать до финиша! Даже если желтую машину ценой невероятных усилий удавалось довести до клетчатого флага, это требовало одного – а то и больше – серьезного ремонта прямо по ходу дистанции. Об очках пришлось надолго забыть. К концу 1984-го года немецкий пилот, доведенный почти до отчаяния чередой поломок, не смог сдержать эмоции после очередного схода – и мгновенно был выдворен из боксов. По злой иронии судьбы, там же, в Монце, приглашенный пилотировать вторую машину Герхард Бергер смог добраться до финиша шестым. Однако очков за это не получили ни пилот, ни команда – ведь перед стартом сезона ATS заявила всего одну машину! Вскоре в BMW решили свернуть сотрудничество, приносившее лишь головную боль – и в истории Auto Technisches Spezialzubeh?r это стало финальной точкой. Что до самого Ханса-Гюнтера Шмида, то босс с уникальным характером в скором времени вернулся в Ф1 с новой командой. Но это была уже совсем другая история.