Гран При Кореи: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Дэвид Гринвуд (Marussia F1), Падди Лоу (McLaren), Джеймс Эллисон (Lotus), Пьер Ваше (Sauber), Марк Гиллан (Williams), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing)

Вопрос: Дэвид, по ходу сезона ваша команда добилась определенного прогресса, и вы наверняка рассчитываете закрепить позитивную динамику в следующем году. Как продвигаются работы над новой машиной?
Дэвид Гринвуд:
Как уже говорилось, в 2013 году регламент на аэродинамику остается практически неизменным, но если изначально мы и еще несколько команд чуть дольше других дорабатывали действующую машину, то теперь полностью переключились на перспективную модель, и процесс идет полным ходом.

Появление KERS потребует иной компоновки систем, нужно протестировать в аэродинамической трубе несколько моделей с разными вариантами колесной базы – как раз этим сейчас занимается наш отдел аэродинамики. Что касается KERS, нашим специалистам из отдела шасси еще предстоит решить, как лучше разместить её в машине, но дело не стоит на месте, первый вариант шасси в процессе сборки, парни приступили к упрощенным краш-тестам – в общем, ситуация намного лучше прошлогодней. Надеюсь, эта работа позволит добиться прогресса.

Вопрос: В техническом плане вы сотрудничаете сразу с двумя командами – McLaren и Williams. Как работает данная схема, и в чем её преимущества?
Дэвид Гринвуд:
Сначала мы начали сотрудничество с McLaren Applied Technologies, и этот процесс идёт очень неплохо – мы довольны их аэродинамической трубой и уровнем корреляции с информацией, получаемой на трассе. Это один из факторов, за счет которого мы добились прогресса в завершающей фазе нынешнего сезона. Большинство новинок работают именно так, как предполагалось, что весьма радует.


Программа тестов на симуляторе также осуществляется без нареканий, она очень помогает Шарлю Пику осваивать незнакомые ему трассы. Впереди гонки на новых для него автодромах, и опыт работы на симуляторе будет весьма ценен.


Что касается Williams, мы очень довольны тем уровнем поддержки, который получаем от них по вопросам, связанным с эксплуатацией KERS. Это позволило команде без каких-либо сложностей интегрировать систему в конструкцию машины.

Вопрос: Марк, в начале сезона Williams выглядела очень неплохо, потом был некий спад в результатах, а сейчас команда, судя по всему, вновь набирает форму. Как складывается сезон?
Марк Гиллан:
С точки зрения результатов мы прогрессировали на протяжении всего сезона, однако не всегда удавалось в полной мере раскрыть потенциал машины. Пик конкурентоспособности пришелся на этап в Барселоне, а в нескольких предыдущих гонках мы
явно не зарабатывали те очки, за которые должны были зацепиться. Надеюсь, Гран При Японии станет поворотным моментом: мы квалифицировались недостаточно высоко, но в гонке темп был неплохим. Нужно собрать все воедино, именно ттакой будет наша цель.

Вопрос: А еще одна цель – перенести сильные стороны машины в перспективную разработку для следующего сезона, не так ли?
Марк Гиллан:
Последние шесть этапов предыдущего сезона были посвящены разработке нынешней машины и оценке слабых сторон прошлогодней. В этом сезоне мы будем до последней гонки дорабатывать FW34, сочетая этот процесс с работой на 2013-й и, что более важно, 2014-й годы.

Вопрос: Пьер, полагаю, основной вопрос для вас сейчас – сумеете ли вы догнать Mercedes?
Пьер Ваше:
Не знаю. Всё, что нам известно – машина неплохо выглядела в Сузуке. Сложно сказать, будем ли мы столь же конкурентоспособны здесь, в Корее: возможно, в квалификации придётся чуть сложнее, мы, вероятно, окажемся не в первых рядах, но команда рассчитывает на хорошую скорость в гонке.

Вопрос: Способны ли вы сохранить такую же конкурентоспособность в следующем сезоне? В техническом штабе Sauber произошли перемены…
Пьер Ваше:
Уверен, нам по силам сохранить скорость машины и даже повысить ее в преддверии следующего сезона. Мы следуем той же концепции, которая использовалась в прошлом году: нужно заложить неплохой базис, устранить слабые стороны, присущие предыдущей модели – причем сделать это эффективно, добившись максимального прогресса с использованием минимального количества ресурсов – и потом дорабатывать машину уже по ходу сезона.

Вопрос: Джеймс, все говорят о ваших новинках, о том, сработают ли они. Каков прогноз?
Джеймс Эллисон:
Мы вполне довольны тем, как работают новинки, хотя это только начало пути – сложно заставить их сразу функционировать на пределе эффективности. Но первоначальные данные вселяют оптимизм, так что дела идут неплохо.

Вопрос: Вчера Роман Грожан сказал, что вам известны слабые стороны нынешней машины. Как вы намерены их устранить?
Джеймс Эллисон:
Так же, как все соперники
– постепенно. В этом заключается досадный аспект нашего спорта: тебе кажется, что ты добился прогресса, но конкуренты быстро дают понять, что ситуация далеко не безоблачная. Впрочем, у нас отличный коллектив на базе команды и превосходные специалисты здесь на трассе – нужно продолжать работу над тем, что пока получается не лучшим образом, добиваться большей эффективности. Ничего нового.

Вопрос: Падди, впереди еще пять гонок, и если верить данным FIA, вы использовали все восемь моторов. Это вызывает опасения?
Падди Лоу:
Ни в коем случае. Мы работаем по плану, определенному ещё в начале года. Как и все команды, мы распределили ресурс моторов между различными этапами оптимальным с нашей точки зрения образом. У некоторых трасс особые требования к мощности, поэтому мы решили использовать восьмой двигатель там, где сочли это оправданным. Другие команды поступили иначе, но нас это не беспокоит, всё идёт по плану.

Вопрос: Недавно у вас возникли проблемы с надежностью…
Падди Лоу:
Да, ситуация складывалась совсем не так, как нам хотелось. Если смотреть на статистику проблем, всё выглядит не так уж и плохо, но обидно, что неприятности обрушились на нас в крайне напряженный период между этапами в Италии и Сингапуре. Команде не повезло, но в целом по ходу сезона к надежности машины нет серьёзных нареканий.

Вопрос: Эдриан, в Японии ваша машина была невероятно быстра. Можно ли ожидать подобной скорости во всех оставшихся гонках?
Эдриан Ньюи:
Сложно сказать. По ходу этого сезона расстановка сил меняется с каждым этапом. Достаточно вспомнить, что в Китае у Mercedes было ощутимое преимущество в скорости, а в других гонках они его уже не имели. Я не стал бы делать прогнозы, основываясь на результатах одного этапа.

Вопрос: Трасса в Корее включает участки с разными характеристиками. Ваша машина особенно конкурентоспособна на третьем секторе – именно на нем вы сосредоточили свои усилия? На одном-единственном секторе?
Эдриан Ньюи:
Думаю, здесь можно говорить о сочетании двух трасс в одной, поскольку первая часть представлена исключительно длинными прямыми, на которых крайне важна мощность мотора. Остальная часть конфигурации крайне извилистая, поэтому ритм от сектора к сектору может отличаться очень существенно.

Вопрос: Пожалуй, я задам еще один вопрос Дэвиду Гринвуду. У вас аналогичная ситуация с Шарлем Пиком – использованы все восемь моторов. Вас это беспокоит?
Дэвид Гринвуд:
Пожалуй, да, сейчас нас беспокоит ситуация с моторами.

Вопрос: То есть, дело даже не в тактике?
Дэвид Гринвуд:
Не в нашем случае.

Вопросы с мест

Вопрос: (Мигель Санц – Marca) Господин Ньюи, может ли получиться так, что одна из оставшихся трасс не подойдет вашей машине?
Эдриан Ньюи:
Конечно, только я не знаю, какая из них.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Girl Racer) Джеймс, Lotus едва ли не последней из команд установила на свои машины обновленную выхлопную систему с эффектом Коанда. Я знаю, что вы долго над ней работали – почему для внедрения потребовалось столько времени?
Джеймс Эллисон:
Когда мы ещё использовали вариант выхлопной системы, с которым начали нынешний сезон, у нас было два варианта дальнейшей работы – выбрать вариант с эффектом Коанда или остановиться на более простой схеме, позволяющей добиться оптимальной мощности. Мы предпочли второе. Теоретически система с эффектом Коанда выглядела эффективнее решения, направленного на оптимизацию мощности, но мы должны были непременно удостовериться в том, что она действительно способна обеспечить расчетный уровень прижимной силы, ведь использование изогнутых выхлопных труб в любом случае приводило к падению мощности.


Если бы прироста в прижимной силе не было, команда сильно потеряла бы в конкурентоспособности, поэтому мы начали сезон с более консервативным техническим решением, причем в первых гонках результаты оказались весьма успешными. Тем не менее, мы продолжали работу над выхлопной системой с эффектом Коанда, поскольку эта технология получала всё большую поддержку команд, да и результаты испытаний в аэродинамической трубе выглядели красноречиво. Постепенно новинка стала настолько превосходить использовавшийся вариант выхлопной системы, что стало очевидной необходимость ее использования не только в нынешнем, но и в следующем сезоне. Такова история нашей разработки: возможно, нам следовало перейти к ней чуть раньше, но в тот момент наши дела на трассе и без того шли неплохо.

Вопрос: (Даниэль Ортелли – Agence France Presse) Джеймс, намерены ли вы в очередной раз опробовать DRS-воздуховод, или в команде постепенно отказываются от этого проекта?
Джеймс Эллисон:
Об отказе речи не идет, поскольку система несет в себе определенные преимущества, хотя раскрыть её потенциал очень непросто. Мы продолжим работу, но вряд ли вы будете часто видеть её во время пятничных свободных заездов – команда планирует испытать новинку по ходу молодежных тестов. Надеюсь, там у нас получится добиться прогресса.

Вопрос: (Ванесса Руис – ESPN Radio) Сегодня некоторые гонщики признались, что не могли опробовать корейскую трассу на симуляторе, поскольку их команды не имеют точных данных о конфигурации. Произошло ли нечто подобное с вашими командами, и как это может сказаться на скорости машин?
Эдриан Ньюи:
Скажем, Марк Уэббер занимался на симуляторе после Монцы, готовясь к гонкам в Сингапуре и Корее. Себастьян Феттель, насколько я помню, вовсе не работал на виртуальной корейской трассе. Думаю, уровень современных гонщиков Формулы 1, особенно тех, что уже располагают определенным опытом, не требует регулярной работы на симуляторе – они и так прекрасно помнят, направо или налево ведет первый поворот той или иной трассы.

Если говорить о второй части вашего вопроса, да, от инженеров в большей степени требуется понимание того, какие характеристики важны на конкретной трассе, и для этого есть техника моделирования. Разница между симулятором и техникой моделирования сводится к тому, что в первом случае за рулем сидит гонщик, а во втором процессом управляет компьютерная программа. У нас уже есть данные двух последних лет, потому мы искали базовые настройки не вслепую, да и в целом я не считаю работу на симуляторе определяющим фактором.

Дэвид Гринвуд:
В нашем случае Шарлю было намного сложнее изучить трассу в Корее по сравнению с конфигурацией Сузуки из-за качества исходной модели, что подтвердилось сегодня утром. Он сам сообщил нам о трудностях, а в Японии практически сразу поехал быстро. Ситуация не идеальная, но одинакова для всех – попробуем справиться.

Марк Гиллан:
Согласен. Точность используемой в симуляторе модели зависит от качества лазерной системы или иной технологии, собирающей информацию о трассе. Эдриан прав в том, что опытным гонщикам в меньшей степени нужен симулятор для подготовки к уик-энду, но, например, для Валттери Боттаса, которому не доводилось бывать на этом автодроме, подобная возможность крайне важна. Если бы у нас была достоверная модель трассы, поработав с ней, он наверняка потратил бы меньше времени на поиск ритма и скорости, чем это было сегодня.

Пьер Ваше:
У нас нет симулятора, поэтому для нас ситуация никак не меняется. В любом случае, время работы на трассе в пятницу крайне важно, а базовые настройки во многом зависят от предварительного
моделирования. Следовательно, чем больше у гонщиков времени на предварительную работу, тем эффективнее они будут действовать на трассе.

Джеймс Эллисон:
Нашим гонщикам не доводилось гоняться в Корее, но они довольно быстро адаптировались к конфигурации. Любой гонщик, стоящий своих денег, способен быстро усвоить особенности трассы, и здесь мне нечего добавить к словам Эдриана. Симулятор больше нужен инженерам, чем пилотам.

Падди Лоу:
Согласен. Качество исходных данных влияет на достоверность моделирования, их погрешность означала, что мы не могли использовать базовую модель для более глубокого анализа, но это почти не сказалось на нашей подготовке к уик-энду.

Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Джеймс, планируете ли вы использовать обновленную выхлопную систему завтра?
Джеймс Эллисон:
Решение еще не принято, но, судя по всему, да.

Вопрос: (Даниэль Ортелли – Agence France Presse) Может ли кто-нибудь из вас сказать, какие вопросы будут обсуждаться 23 октября в Париже на встрече с участием президента FIA Жана Тодта, владельца коммерческих прав Берни Экклстоуна и представителей всех команд чемпионата?
Падди Лоу:
У нас уже была подобная встреча в мае в Монако, повторное собрание должно было состояться либо в конце июля, либо в августе, но оно было отложено. Темы для обсуждений будут аналогичными – регламент и сокращение расходов.