Гэри Андерсон о том, в чем состояла ошибка Ferrari

В своих традиционных ответах на вопросы читателей технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон рассказал о возможных ошибках команды Ferrari в нынешнем сезоне, о продвижении гибридных технологий руководством спорта, о форме верхних воздухозаборников шасси и о многом другом...

Что случилось с Ferrari? Почему им не удается выдавать результат по субботам, особенно в заключительном сегменте квалификации?

Все дело в шинах. Шины в гонках – настоящая черная магия, и нет двух людей, которые сошлись бы во мнении о том, как выжать из них максимум возможного. Так что я могу говорить лишь за себя.

В 1991 году, когда мы строили наше первое шасси Jordan, мы понимали, что есть две вещи, которые мы никак не можем контролировать – это двигатель и резина, которую в те годы поставляла компания Goodyear.

Мы решили что для того, чтобы извлечь максимум возможного из мотора, необходимо обеспечить шасси максимально эффективное сцепление шин с дорожным полотном на разгоне. Что касается непосредственно резины, то главным вопросом был вывод ее в рабочий температурный режим.

Для этого мы разработали специальные грелки, которые позволяли выдавать разную температуру на протектор и боковины, и впервые опробовали их на тестах.

Мы обнаружили, что прогрев протектора до 80 градусов приводил к снижению сцепления, так что мы остановились на 100 градусах для боковин и 60 – для протектора.

Этот принцип мы использовали с шинами Goodyear, Bridgestone и Michelin, и везде это работало. Позже в той или иной мере все команды скопировали наше решение.

Сегодня мы часто слышим, что гонщики жалуются на трудности вывода резины в оптимальный диапазон работы, и в основном речь идет о температуре. И первое, что они делают, это еще сильнее прогревают грелки.

Но проблема в том, что повышенная температура делает шины более жесткими. И хотя на первом круге гонщику может показаться, что сцепление улучшилось, в целом же уровень сцепления будет меньше, поскольку резина становится жестче.

Что касается проблем Ferrari в третьем сегменте квалификаций, я не удивлюсь, если они просто излишне перегревают шины в грелках, в результате чего состав становится жестче.

Временные параметры нахождения шин в грелках очень важны. Подержи их подольше, и сцепление упадет, сними грелки раньше, и температура начнет плавать.

Шины – это как новая пара кожаной обуви. Сначала ботинки жмут, а когда в них походишь, они разнашиваются. Так же и шины – им нужна некоторая нагрузка, чтобы они "разносились" – только после этого их сцепление с полотном станет оптимальным.

Должен ли в Формуле 1 титул в личном зачете цениться больше, чем Кубок конструкторов?

Я так не думаю. В больших командах есть всего два гонщика и около тысячи сотрудников. Кубок конструкторов – это признание их заслуги.

Если коллектив выигрывает общий командный зачет, пилоты могут посоревноваться друг с другом за право обладания личным трофеем.

Интересно, почему Формула 1 не ведет никакой рекламной кампании и не продвигает достижения гибридных технологий, которые используются в спорте? Это ведь всё упущенные возможности привлечь новых производителей, болельщиков и спонсоров… Почему руководство Ф1 только критикует свои моторы?

И я полностью с вами согласен. Однажды в FIA обратились ко мне с просьбой больше говорить и писать об их двигателях. Я им ответил, что им и самим стоит побольше об этом говорить.

Если бы я имел власть, я бы первым делом заменил нынешние бензиновые машины безопасности и медицинские автомобили на электромобили Mercedes, которые есть в наличии.

Из одного этого шага они могли бы извлечь массу выгоды, однако споры между FIA и FOM по поводу того, кто должен заниматься коммерческими вопросами, судя по всему, важнее реальных дел.

Берни Экклстоун очень любит использовать СМИ для того, чтобы говорить то, что мало кто ожидает услышать. Также в его привычку входит забросить какую-нибудь откровенную обманку и посмотреть, кто клюнет, чтобы понимать, с кем он имеет дело.

Если всегда всё делать по правилам, в газеты не попадешь.

Мы слышим, что сегодня команды тратят немало времени на анализ действий пилотов за рулем, но что это означает на деле? К примеру, я слышал об анализе потери времени гонщиком при движении под желтыми флагами… Как вы проводили анализ раньше, и что изменилось сейчас?

Изменилось очень многое, если не всё. Сейчас в командах есть специально обученные люди, способные проанализировать действия пилотов до мелочей и выявить аспекты, в которых они теряют столь ценные десятые и сотые доли секунды.

Раньше мы в основном сравнивали пилотаж гонщика и поведение машины в квалификации и гонке. Для этого мы должны были также учитывать топливную загрузку, поскольку тогда дозаправки были разрешены, и составы резины.

Когда мы анализировали круги Михаэля Шумахера в гоночном темпе и сравнивали их с кругами других пилотов, мы явно понимали, что его показатели в гонке и квалификации почти не отличаются – это было совершенно уникально.

Также мы много времени уделяли анализу кругов заезда и выезда из боксов. Просто удивительно, сколько времени можно потерять на этих важных двух кругах, тогда как многие пилоты относятся к ним как к обычным.

Но были гонщики, которые абсолютно четко понимали, какой потенциал заложен в этих кругах с учетом того, что шины можно уже не беречь, их через несколько секунд снимут с машины.

Современные команды проводят примерно такой же анализ, но на новом витке истории и с большим штатом квалифицированных сотрудников.

Стоило ли писать такой затратный новый регламент на 2017 год с целью увеличить скорость машин, особенно с учетом того, что нынешние машины уже бьют рекорды автодромов?

Я считаю, что регламент-2017 вообще написан не в ту сторону.

Во-первых, введение новых правил потребует от команд новых вложений, тогда как в спорте есть коллективы, с трудом сводящие концы с концами.

Во-вторых, основной упор в новом регламенте сделан на чистую скорость машин, хотя больше внимания нужно было уделить аэродинамике, чтобы пилотам было проще плотно преследовать и обгонять соперников.

Барселона и Монако – очень разные трассы, но если вы смотрели гонки там, то должны были заметить общий корень проблемы. По сути, борьба на всех автодромах сейчас идет примерно в одном ключе, за исключением обгонов при помощи системы DRS, которую я не приветствую. Если бы мне интересно было смотреть на такие обгоны, я взял бы кресло и удобно устроился на обочине междугородного шоссе.

В Испании Кими Райкконен нагонял Макса Ферстаппена, но так ничего и не мог сделать. Даниэль Риккардо догонял Себастьяна Феттеля, но тоже никакого результата, не считая одной отчаянной попытки.

В Монако австралиец расположился следом за Хэмилтоном, но даже на промежуточной резине, которая в какой-то момент была едва ли не на секунду быстрее дождевой, опередить его не смог.

К тому же, сегодня разница между квалификационными и гоночными кругами составляет порядка 5-6 секунд. Несмотря на это, мы не замечаем этого визуально. Всё, что нам нужно, это два, три или четыре пилота, борющихся между собой, и машины, способные раскрыть их потенциал.

Для снижения прижимной силы на 50% необходимо:
1. Снизить сложность конструкции переднего антикрыла (оставить три элемента максимум).
2. Уменьшить или вовсе убрать открылки в передней части боковых понтонов и других областях шасси.
3. Сократить количество аэродинамических элементов заднего антикрыла до одного.

Одновременно с этим необходимо увеличить прижимную силу в области днища и сделать шины более широкими (ну, хоть в чем-то я согласен с нынешним руководством).

За последние годы мы видели разные подходы к конструкции верхнего воздухозаборника. Я понимаю, что основной его функцией является снабжение двигателя воздухом, и это очень важно, но почему команды выбирают такие разные очертания?

Форма верхнего воздухозаборника – это в большей степени подпись команды, ее торговая марка. В принципе геометрия в этой области в нынешнюю турбоэру не так важна, как в эпоху "атмосферных" моторов. В связи с этим многие команды частично используют это впускное отверстие для охлаждения тех или иных агрегатов.

Мне по душе концепция, которую мы использовали в Jordan в 1997 году. Мы потратили очень много времени совместно с Peugeot на разработку идеальной формы воздухозаборника, что впоследствии дало огромную прибавку в мощности мотора по сравнению с 1996 годом.

Сейчас же дизайн в этой области в основном служит аэродинамическим целям, пропуская воздушный поток к заднему антикрылу. Моим фаворитом из современных разработок является концепция Mercedes – мне кажется, ее можно еще усовершенствовать…

У вас был определенный опыт работы в A1GP. Как вы считаете, что нужно сделать Формуле Е, чтобы не сгореть так же быстро и рано, как эта серия?

Самое главное – это держать под контролем бюджеты команд. Серия A1GP жила в мире иллюзий и собиралась представить собственное шасси и двигатели, в то время как им нужно было просто доработать существующую машину Lola.

Команды не могли позволить себе такие расходы, а субсидии от организаторов с каждым разом все больше запаздывали, пока вовсе не исчезли. Конец фильма.

Формуле Е необходимо быть осторожными, чтобы не пойти по тому же пути. Их главный актив сегодня – это производители. Так что организаторы должны внимательно работать в этой области и предоставлять компаниям необходимую платформу для индивидуального брэндинга, а не ограничивать их одним лишь использованием своих наименований.

Третий сезон будет очень трудным.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько