Гэри Андерсон о противостоянии технических групп McLaren и RBR

Сможет ли McLaren с новой технической группой и сменами в руководстве выйти на новый уровень и дать бой Red Bull и Mercedes? Вернется ли в Формулу 1 Рон Деннис? И есть ли достойная альтернатива машине безопасности? На эти и другие вопросы по традиции ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...

Смогут ли Тим Госс, Нил Оутли и Питер Продрому из McLaren совместными усилиями противостоять техническому гению Эдриана Ньюи и доставить Red Bull проблемы уже в следующем году?

Я всегда высказывался за монопольное и авторитарное управление любым рабочим коллективом. Я просто уверен, что один человек всегда будет реагировать на ситуацию гораздо более четко, понятно и быстро, нежели любой коллегиальный орган.

При этом лидер должен отчетливо видеть очертания будущего, к которому он ведет свой коллектив, и уметь ясно и понятно донести цели и планы до сотрудников, и уже вместе они могут откорректировать какие-то детали и начать двигаться вперед.

В такой организационной структуре гораздо легче принимаются решения. И я уверен, что именно так предпочитают работать в Red Bull Racing. Конечно, Эдриану Ньюи необходимы талантливые технари, но все и всегда знают, кто именно принимает окончательное решение.

Что касается McLaren, то в их стиль работы входит, скорее, горизонтальная структура управления, и я не уверен, что Тим, Нил или Питер могут единолично принять то или иное важное решение касательно стратегии технического развития концепции, а ведь это очень важно в отношении проектирования нового шасси.

Если сразу что-то пойдет не так, исправить это будет уже просто невозможно. А если проект изначально сделать гибким и соответствующим концепции лидера, по ходу можно его будет доработать практически без потерь.

Кстати, мне кажется, что в плане организации работы в Mercedes придерживаются промежуточного решения между McLaren и Red Bull, что мне лично представляется довольно приемлемым компромиссом – своеобразной золотой серединой.

В 80-х и начале 90-х монокок машины Формулы 1 имел более скругленный профиль, тогда как сегодня в этой области шасси преобладают ровные линии и прямые углы. Что стало причиной таких изменений?

В техническом регламенте оговорены параметры двух так называемых поперечных сечений шасси – первое, именуемое А-А, находится приблизительно в районе оси передних колес, а второе – B-B – над коленями пилота.

И помимо удаленности этих секций друг от друга и от других элементов шасси также четко оговаривается минимальная высота и ширина конструкций в этих срезах.

В основном эти ограничения имеют прямоугольный профиль с закруглениями по углам. В то же время в любой команде хотят, чтобы в области между передними колесами помехи для прохождения воздушного потока были минимальными, так что строят монокок с использованием минимально допустимых параметров.

Если обратить внимание во время трансляции с бортовых камер, несложно заметить, что на шасси Mercedes верхняя часть монокока немного скруглена, тогда как у Red Bull линии более прямые. Это доказывает, что немного эстетики – а мне лично нравятся плавные линии – никогда не помешает.

Вернется ли Рон Деннис в каком-то качестве в Формулу 1?

Извините, но, боюсь, на этот вопрос я отвечу слишком коротко – не думаю…

Он был неразрывно связан с Большими Призами на протяжении многих лет, и я могу лишь сказать, что FIA и Берни Экклстоуну с ним всегда приходилось очень нелегко.

Команды тестируют новые элементы шасси для следующего сезона уже на нынешних машинах во время пятничных тренировок. Как им это удается, принимая во внимание столь серьезные изменения в регламенте?

С большим трудом. У большинства команд будут в распоряжении модели шасси следующего года, которые они будут испытывать в аэродинамической трубе и при помощи средств вычислительной гидродинамики. И при выработке направления разработки они стараются как можно больше информации по конкретным элементам получить непосредственно с трассы.

После заключительного этапа у них не будет возможности обкатывать какие-то решения на гоночных автодромах, и им придется работать почти вслепую и готовить шасси, которое практически без изменений должно будет проехать первые четыре гонки сезона.

Охлаждение двигателя требует наличия довольно объемных радиаторов, что негативно сказывается на аэродинамике машины. При этом я не помню, чтобы вы говорили о таком простом средстве охлаждения, как вода. Какие производятся действия в отношении водяных насосов для повышения теплового КПД, вязкости и других характеристик жидкости?

Все без исключения команды стремятся сделать пакет охлаждения рабочих агрегатов как можно более эффективным в отношении аэродинамики. Но тут есть серьезные ограничения, поскольку набегающий воздух, используемый для охлаждения, никак не применим для увеличения прижимной силы.

Во всех коллективах используются определенные добавки и присадки в воде, положительно влияющие на теплоотдачу в ячейках радиатора. Также это помогает смазывать движущиеся части насоса и влияет на цвет воды.

Кажется, что вода – слишком простая жидкость для использования в системах охлаждения Ф1, но она обладает высокой эффективностью. В конце концов, в наших домах она тоже является главным компонентом в системах центрального отопления.

Не стоит ли Формуле 1 больше приблизиться к серийным автомобилям в определенных аспектах? Скажем, пусть они стартуют с температурой рабочих жидкостей, приближенной к окружающей среде – примерно 20 градусов. Мне кажется, что в Ф1 нарочито демонстрируют свое превосходство, что приводит к необходимости повышения количества занятых в работе сотрудников...

Вы привели замечательный пример, лишний раз показывающий, в каких аспектах можно серьезно упростить регламент. Уверен, что такие мелочи в конечном итоге помогут значительно снизить расходы в Ф1, что будет плюсом для всех.

Я уже как-то упоминал, что в прошлом FIA вмешивалась в подобные области регламента, касающиеся температуры рабочих агрегатов, когда выяснялось, что это может нанести ущерб здоровью механиков или даже стюардов, подходящих к машине после аварии.

Тогда в федерации отреагировали очень правильно, но нужно делать подобные шаги не только в отношении безопасности.

С учетом того, что при следовании за машиной безопасности на машинах серьезно остывают тормоза и шины, не логичнее было бы ехать за более быстрым автомобилем? Скажем, за машиной того же класса Ф1...

Нужно помнить, что машина безопасности появляется на трассе не просто так, а сигнализирует об опасности. Если она будет ехать быстрее, опасность от этого только возрастет.

Как я уже предлагал как-то, можно делегировать права сейфти-кара лидирующей машине в пелотоне с определенными ограничениями. Таким образом можно было бы позволить им сохранять порядок следования в пелотоне и при этом не растягиваться.

По крайней мере, они перестали бы жаловаться на машину безопасности.

Мне кажется, вы работали в McLaren, когда за команду выступал Патрик Тамбэ. Мы не так много слышали об этом гонщике. Насколько он был хорош, и каково было работать с ним?

Нам действительно посчастливилось поработать вместе, и я должен заметить, что Патрик был одним из самых приятных парней, с кем мне доводилось общаться.

К сожалению, его постигла болезнь Паркинсона, так что в гонках он не задержался надолго.

В то время я был главным механиком в McLaren, и часто по пути с этапов домой мы заезжали на спонтанные тесты.

Тедди Майер и Джеймс Хант работали на трассе с механиками Джеймса, но иногда Тедди позволял мне выкатить машину Патрика из грузовика, и мы с ним работали вдвоем.

Он проезжал круг, заезжал в боксы, мы беседовали, решали, что нужно изменить в настройках пружин, после чего он любезно помогал мне сделать все необходимые регулировки, прыгал в кокпит и снова выезжал.

Как много изменилось с тех пор, и я даже не знаю, в лучшую или худшую сторону...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько