Гэри Андерсон о паритете двигателей

На этой неделе в своих традиционных ответах на вопросы читателей технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон затронул тему уравнивания силовых установок при помощи жетонов, выразил мнение по поводу защиты кокпита и рассказал о материалах, из которых изготовлены тормозные механизмы...

Если в Формуле 1 откажутся от "жетонов" на доработку силовых установок по ходу сезона, как можно будет поддерживать паритет двигателей разных производителей?

Я не думаю, что в Формуле 1 когда-нибудь был паритет двигателей или силовых установок, как их сейчас принято называть. Что-то всегда делало один мотор более предпочтительным.

В команде Red Bull перешли с Ferrari на Renault в эру 8-цилиндровых двигателей, поскольку французский агрегат было легче охлаждать. Это позволило им использовать гораздо большую часть воздушного потока, обтекающего шасси, для генерирования прижимной силы. Также мотор Renault более эффективно расходовал топливо, так что его можно было заливать на старте чуть меньше.

В мое время были серьезные отличия между двигателями в плане потребления горючего и требований к охлаждению. А эти вещи очень серьезно влияют на итоговые характеристики автомобиля.

Я не сторонник отмены жетонов. Да, в этой системе были свои недостатки и смешные штрафы пилотов, но если бы руководство выработало адекватную систему начисления баллов, этот подход был бы достаточно жизнеспособным.

Давайте рассмотрим на примере 2015 года.

Машины с двигателями Mercedes (восемь) набрали в сумме 1274 очка – в среднем по 159 баллов на машину.
Шесть машин с агрегатами Ferrari набрали 474 очка (по 79 на машину), что на 80 меньше, чем у Mercedes.
Renault принесла своим четырем клиентским автомобилям 254 балла – по 63 на машину (-96).
Два автомобиля с двигателями Honda набрали за сезон всего 27 очков (по 14 на машину), что на 145 баллов меньше, чем у лидеров.

Основываясь на новой системе с сотней жетонов в расчете на двигатель, я бы взял за базу 10 общих жетонов для всех производителей, использование которых позволило бы их устранить основные недостатки своих установок.

Далее я бы начислял каждому мотористу по одному дополнительному жетону за три очка отставания от лидеров в предыдущем чемпионате. Это привело бы к такому распределению:

Mercedes = 10 жетонов
Ferrari 27+10 = 37 жетонов
Renault 32+10 = 42 жетона
Honda 48+10 = 58 жетонов

Это позволило бы производителям постепенно догонять лидеров по ходу сезона.

Похоже, в Ф1 вскоре все же внедрят систему защиты кокпита. Как вы относитесь к этой идее?

Я не слишком верю в это новшество. Есть риск, что отлетающие детали машин будут застревать между "ореолом" и шасси, что может приводить к травмам головы пилота, которых сейчас удается избегать.

Что касается идеи в целом, мне кажется, вполне можно придумать защитное перекрытие в области кокпита ровно на высоту выступающего шлема. Совсем не обязательно накрывать голову гонщика целиком, достаточно установить ветровые щитки, которые будут отсекать отлетающие элементы шасси, которые иначе попадали бы прямо в шлем.

Способны ли в Williams реализовать новую продвинутую концепцию машины (без привычно низкого уровня прижимной силы и лобового сопротивления) с учетом того, что их соперники уже два года усиленно трудятся в этой области?

Общий уровень прижимной силы всегда сильно сказывался на итоговых характеристиках шасси, но в нынешней ситуации с шинами этот аспект стал решающим. Пока вам удается поддерживать приемлемый аэродинамический баланс, необходимо наращивать прижимную силу, которая позволит выводить шины в рабочий диапазон и поддерживать их в этом состоянии максимально долгое время.

Если машина будет скользить, очень трудно будет целиком прогреть резину, тогда как ее внешний слой начнет быстро перегреваться. А это приведет к потере сцепления с дорожным полотном.

У каждого автомобиля Ф1 есть своя история и свои болячки. Если посмотреть на Force India, несложно заметить, что на протяжении многих лет их шасси лучше смотрелось на автодромах вроде Спа, где важную роль играет аэродинамическая эффективность, в противовес трассам, где важна чистая прижимная сила – у них никогда не было этого дополнительного прижима.

С Williams ситуация схожая, к тому же, очень сложно переучить всех инженеров в команде за одну ночь.

Мне кажется, в Гроуве всегда славились тем, что способны были извлекать максимум из имеющегося у них пакета, к тому же, при увеличении прижимной силы будет непременно расти и лобовое сопротивление, что скажется на общей эффективности шасси. А чтобы контролировать ситуацию и не позволить проекту пойти по неверному пути, нужно, чтобы симуляторы на базе были настоящим произведением искусства.

Означает ли найденный Mercedes и Ferrari прирост в мощности моторов, что теперь на первый план выйдет вопрос экономии топлива?

Я сомневаюсь. Прирост мощности возникает за счет повышения эффективности расходования топлива и снижения внутреннего трения механизмов. А вместе эти факторы должны, наоборот, привести к уменьшению расхода горючего.

Современные топливные системы машин Ф1 настолько совершенны, что ни один грамм бензина не расходуется впустую. Главной задачей для производителей и гонщиков по-прежнему является контролирование всей доступной мощности силовой установки.

К примеру, очень важно плавно работать с педалью газа, поскольку резкие нажатия и отпускания ее приводят к пустому расходу мощности, так же, как и пробуксовка колес и чрезмерно повышенные обороты двигателя перед переключением передач.

Оптимизация этих процессов может привести к значительной экономии выделенных регламентом 100 кг топлива.

Кроме того, потенциал мощности лежит сейчас именно в плоскости мотора-генератора тепловой энергии. Именно здесь Mercedes удалось добиться существенного прироста, тогда как мотористам Honda этот агрегат пока не покорился.

Команды и гонщики часто говорят о разных материалах тормозных механизмов. Что это значит? И какими характеристиками обладают различные материалы? Насколько я понимаю, цель одна – максимально эффективно замедлить автомобиль и делать это стабильно и надежно из круга в круг...

Да, но проблема в том, что нельзя подобрать материал, который бы обеспечивал максимально эффективное торможение, и при этом был надежным и стабильным в работе.

Максимальный диаметр дисков, а также предельная толщина дисков и тормозных колодок указаны в регламенте, так же, как и доступное количество тормозных накладок и суппортов.

Команды обычно используют максимально допустимые размеры тормозных элементов на передней оси, тогда как сзади есть различные варианты из-за установки системы рекуперации энергии.

В результате все механизмы работают на абсолютном пределе, при этом необходимо постоянно следить за их состоянием. Перегрев карбоновых элементов приводит к повышенному износу и появлению карбоновой пыли, вылетающей из колес на торможениях. А в моменты остывания на прямых снижается их эффективность.

Есть два основных материала для тормозных механизмов. Один работает в условиях более низких температур, но при этом дает пилоту лучшее чувство при нажатии на педаль. Однако он не обеспечивает максимального схватывания, а его эффективность начинает резко снижаться при повышении температуры на торможениях.

Другой материал меньше схватывается в начале торможения, и гонщик хуже контролирует его работу, но при этом он обеспечивает максимальную тормозную мощь в конце прямой и лучше переносит высокие температуры.

Многое зависит от того, как пилот ощущает работу тормозных механизмов. Если учесть, что он вынужден снижать скорость с 320 км/ч до 60 км/ч всего за секунду-полторы или за сто метров, неудивительно, что этот аспект так важен.

Мы часто видим, что в квалификациях напарники по команде проезжают круги с разницей меньше чем в десятую долю секунды. Насколько это точно характеризует их гонщицкие навыки? Обе машины могут быть настроены примерно одинаково, но насколько одинаково они могут ехать?

Если взглянуть не только на результаты на одном быстром круге, ситуация становится еще более тревожной.

Возьмите, к примеру, результаты минувшего сезона Ф1. Это какой-то Ноев ковчег: пара Mercedes, пара Ferrari, пара Williams, пара Red Bull и пара Force India.

Лично для меня это является явным индикатором того, что сегодня комбинация двигателя и шасси значат гораздо больше, чем навыки пилота. Вряд ли во всех командах собрались гонщики, столь близкие по классу.

В былые годы пилоты, обладающие большим талантом, всегда выделялись на фоне напарников, тогда как сейчас 99% результата добывается на базе и в гараже. Гонщик должен лишь управлять машиной, а его талант и опыт значат не так много.

Не поймите меня неправильно, они умеют быстро ездить, но должен быть какой-то фактор, более явно разделяющий напарников с точки зрения их способностей.

Сколько человек требуется, чтобы завести двигатель современной машины Ф1?

Запуск двигателя – задача не из самых трудных. С этим могут справиться двое человек: один на стартере, второй за ноутбуком.

При этом на ноутбуке можно стать настоящим виртуальным гонщиком – в вашем распоряжении контроль дроссельной заслонкой и включение всех систем.

Если же нужно проверить работу коробки передач, один из механиков запрыгивает в кокпит и начинает там веселиться.

Поскольку двигатели обычно уже прогреты градусов до 80 за счет циркуляции горячего масла и воды, на финальные проверки требуется не так много времени.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько