Гэри Андерсон о новой системе стартов

Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон в очередной раз ответил на вопросы читателей, затронув тему новой системы стартов, а также поделившись мнением о Формуле Е и вспомнив команду Jaguar, так и не добившуюся успеха в Ф1...

Как вы считаете, какие команды в пелотоне получат наибольшее преимущество от новой системы стартов в Бельгии?

Как мы видели в последние несколько лет, все команды научились здорово стартовать в гонках. Ошибки обычно связаны с недочетами в настройке автомобиля или промахами самого пилота.

Главное на старте - выдерживать правильные обороты двигателя. На стартовой решетке пилот должен поддерживать необходимые обороты, и при этом он полностью выжимает один рычажок сцепления, тогда как второй находится в точке схватывания.

Это такая точка, в которой мотор уже начинает передавать крутящий момент на колеса, но сцепление все еще немного проскальзывает - и на поиски такого положения у гонщиков обычно уходит немало времени. Примерно то же самое происходит и в обычных дорожных автомобилях с ручной коробкой при трогании с места.

Когда стартовые огни гаснут, пилот полностью отпускает выжатый рычажок, а второй остается в точке схватывания. При начале движения машины обороты двигателя снижаются.

Скажем, если они падают до отметки 4000 об/мин, картография мотора может быть настроена таким образом, что при падении значения ниже этой отметки будет повышаться крутящий момент, и при увеличении оборотов он также будет повышаться. В обоих случаях колеса начнут немного пробуксовывать.

Поскольку сцепление продолжает проскальзывать, накопленная теплота позволяет передавать больший крутящий момент, что можно сравнить с плавно отпускаемым сцеплением.

Гонщик может варьировать момент схватывания рычажком сцепления, в его распоряжении есть все механизмы для уменьшения пробуксовки колес и поддержания оборотов в том узком диапазоне, когда крутящий момент оптимален. И только после получения колесами полного механического сцепления с дорожным полотном пилот может до конца отпустить рычажок.

Насколько я знаю, по новым правилам пилоту будет запрещено совместно с командой искать этот заветный момент схватывания механизма сцепления, так что теперь больше будет зависеть от его собственных ощущений.

Я бы также пересмотрел возможность одновременного использования гонщиком обоих рычажков сцепления в разных позициях.

Что касается выгоды для какой-то из команд, не думаю, что здесь будет о чем говорить. Все будет зависеть от конкретного пилота и ощущений его пятой точки.

Почему команды сегодня тратят больше денег, чем раньше, несмотря на то, что урезаются расходы в отношении заморозки двигателя, использования ограниченного количества коробок передач и силовых установок, запрета на тесты, производства запасных машин, и при этом увеличиваются доходы от телевидения?

Команды Ф1 всегда будут тратить все доступные им средства, а иногда даже больше.

Большие Призы - это соревнование, а соревнование - это наркотик. Слепая вера в то, что твоя машина поедет быстрее, если ее оборудовать девайсом, выполненным из чистого золота, приводит к непомерным тратам.

Если в одних областях урезать их расходы, они тут же начнут тратить больше в чем-то еще.

К тому же, в отношении производства аэродинамических компонентов никогда не вводились серьезные ограничения.

Руководство чемпионата пыталось сделать это путем ограничения времени работы в аэродинамической трубе, но это привело лишь к тому, что команды стали привозить на этапы не до конца протестированные новинки.

Если бы трубу и вовсе запретили, они все равно продолжили бы свои разработки, но делали бы их просто наугад.

Мне кажется, необходимо ввести ограничение на использование аэродинамических элементов на определенное количество гонок, как это сделано с механическими элементами. Скажем, определенный элемент должен проходить столько-то гонок прежде, чем можно будет сменить его спецификацию.

Теперь подробно по вашим пунктам:

Заморозка двигателя.
Нынешние силовые агрегаты оказались на несколько порядков дороже всех предыдущих разработок в спорте. Прежние V8 позволили снизить расходы в этой области, но новые турбированные установки обходятся командам раза в четыре дороже.

Ограничение по количеству использованных КПП и моторов.
Это действительно несколько снизило расходы в спорте, и это хорошо. Проблема в том, что это лишь капля в море - по моим оценкам, это позволило командам уменьшить траты примерно на 3 млн фунтов стерлингов за сезон, тогда как расходы на новые двигатели возросли на 15 млн.

Ограничение тестов.
Все команды - ну, или те, кто может себе это позволить - построили себе взамен тестов фантастическое оснащение с симуляторами, так что денег на это теперь уходит вдвое больше. К тому же, это еще больше увеличило разрыв между командами, тогда как не все новинки, привозимые коллективами на трассу, оправдывают себя.

Запасные машины.
Команды по-прежнему привозят с собой на этапы запасные машины, просто в разобранном виде. Они лежат по ящикам частично собранные, и в случае аварии или серьезной поломки механики принимаются за работу…

Доходы от телевидения.
Да, эта статья доходов в спорте выросла, но львиную долю получают большие команды, такие как Ferrari, а маленькие конюшни практически никаких изменений не почувствовали. В этом плане нужно что-то менять, но я сомневаюсь, что что-то будет сделано.

Как вы считаете, есть ли смысл в августовском закрытии баз команд? Ведь сотрудники могут работать и удаленно, на ноутбуках и т.д.

Я сначала думал, что этот вопрос пришел от моей дочери. Ее муж работает в одной из команд, и если бы не эта августовская пауза в чемпионате, они вряд ли смогли бы выбраться на отдых всей семьей.

В мои времена такого перерыва с закрытием баз не было, и очень хорошо, что он появился. Если его снова уберут, будет масса возмущений.

Вы говорите, что работать можно удаленно, но на практике это довольно сложно.

Вообще, эта пауза позволяет гонщикам и всем сотрудникам команды сделать глоток свежего воздуха и с новыми силами приступить к работе, что, вероятно, более важно, чем неустанно вкалывать днями и ночами, как принято в Ф1.

Есть ли команда, ныне не существующая, в которой вам когда-нибудь хотелось бы поработать?

Мне всегда нравилось работать в маленьких командах. Не думаю, что когда-нибудь мог бы присоединиться к гигантской машине, коими являются большие коллективы.

С того момента, как я начал проектировать машины, мне довелось поработать в двух командах - Jordan и Stewart. Мы вместе выигрывали гонки, так что это было очень интересное время.

В 90-х мне поступило предложение поработать в Sauber, но мне не хотелось ехать в Швейцарию, а ведь в те годы эта команда была абсолютно швейцарской - как в плане рабочих процессов, так и менталитета.

Все остальные команды, которые появлялись в Ф1 с 90-х и до нынешнего времени, в основном недооценивали всех трудностей этого спорта. Интересно, как справится со своей задачей в следующем году Haas.

Единственной командой, в которой я не смог себя реализовать, пожалуй, была Jaguar, но об этом позже…

Кого вы считаете лучшим техническим директором из ныне действующих, не учитывая Эдриана Ньюи?

Это очень непростой вопрос, ведь в спорте сегодня очень много толковых технических специалистов, но не они одни все решают.

Это как в случае с гонщиками. Кто из них лучший? Все зависит от множества факторов.

Если бы инфраструктуры и возможности команд были равны, можно было бы ответить более уверенно.

Но если делать выбор из того, что есть, то мой Топ-5 будет таким:

Джеймс Ки
Джеймс Эллисон
Пэдди Лоу
Эндрю Грин
Альдо Коста

У кого-то из них была возможность поработать с большими командами, у кого-то - нет, но мне кажется, эти парни наиболее толковые.

С учетом того, что регламент в Формуле Е становится более свободным, не хотели бы вы поработать в этом чемпионате? Или если бы в ваше время были подобные инициативы, заинтересовали ли бы они вас?

Нет, это не для меня.

Формула Е - это не гонки, а шоу. Единственный положительный момент в этом мероприятии в том, что пилоты, по той или иной причине не сумевшие закрепиться в Ф1, находят себе трудоустройство там.

Электромобили пока очень далеки от настоящих гонок в моем понимании. Мне даже кажется, что прошедший сезон серии ярко показал, насколько эти технологии на данный момент уступают старому доброму вонючему бензину.

Гонки со сменой машины на пит-стопе - это уже не гонки.

Если емкость батарей не позволяет проходить всю дистанцию, почему бы не перейти на формат эстафеты? Один пилот заезжает в боксы, и по пересечении им определенной линии стартует второй гонщик за рулем второй машины.

Мой вопрос состоит из двух частей. Если в Ф1 вернутся более широкие шины и граунд-эффект с возможной сменой поставщика, есть ли шанс, что в спорте откажутся от грелок в боксах? И второе - какое влияние может оказать переход на 18-дюймовые колеса на подвеску? Будет ли более заметной ее работа?

Ну, от грелок можно отказаться хоть завтра. Но зачем? Полагаю, вас беспокоят расходы, но давайте взглянем на это иначе.

Бюджет команды на сезон в среднем составляет 200 млн фунтов стерлингов. Эти деньги расходуются по самым разным направлениям, но в конечном счете все завязано на то, чтобы две машины проехали определенное количество тестовых и боевых километров по трассе.

В чемпионате 20 этапов, что равно приблизительно 30 тысячам километров дистанции. Плюс пред- и внутрисезонные тесты - добавляем еще 10 тысяч км. В сумме порядка 40 тысяч км.

Таким образом, команда в среднем тратит 5000 фунтов на километр дистанции или 25000 фунтов на один круг по средней 5-километровой трассе. Если добавить сюда еще один прогревочный круг, итоговая сумма значительно вырастет - полагаю, на эти деньги можно было бы купить уйму грелок для шин.

Что касается 18-дюймовых колес, не думаю, что внешне будут заметны какие-то изменения в работе подвески. Нынешняя жесткость подвески зависит в основном от жесткости резины - нельзя допускать, чтобы один компонент выполнял всю работу, а второй бездействовал.

Шины на 18-дюймовых колесах будут жестче, а значит, команды смогут значительно увеличить жесткость подвески для того, чтобы сохранился общий баланс.

Jaguar был весьма многообещающим проектом в Формуле 1. Что пошло не так?

К сожалению, этой колонки мне не хватит, чтобы описать все в деталях. Можно сказать, что когда Джеки Стюарт отдал бразды правления командой компании Ford, свет в конце тоннеля был погашен. Мотивация снизилась до нуля.

Посудите сами - в компании Ford считали, что все сами прекрасно знают. Один из их представителей любил говорить на собраниях одну и ту же фразу: «Делайте все в стиле Ford, или мы найдем других людей». Как вам такая мотивация?

Другой отличительной чертой работы компании была чрезмерная отчетность. За неделю работы накапливалась огромная кипа отчетов и бумаг - поднять и осилить это было просто невозможно.

При этом толку в этом не было, это была чисто документация. Все это повторялось из раза в раз, и никто ничего не читал.

Когда я пришел к ним, то попросил обобщить мне проведенные исследования и предоставить на листе формата A4, после чего я смогу проанализировать сделанную работу. Не стоит говорить, что ничего из этого не вышло.

Да, у Jaguar R1 были определенные проблемы, но базис этого шасси был отличный. В этих условиях нужно было как-то мотивировать сотрудников на работу и поиск проблем, а не тыкать их носом во все неудачи.

Если бы с мотивацией проблем не было, они бы, уверен, разобрались со всеми неурядицами и начали развиваться.

Люди в руководстве сменяли один другого, и ни о какой стабильности и речи не шло - никто не управлял этим кораблем.

Полагаю, они считали, что если достаточно часто будут менять руководящий состав, то однажды им неизбежно повезет. Не повезло...