Гэри Андерсон о новом регламенте Ф1

В своей колонке технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон традиционно ответил на вопросы читателей, затронув темы нового регламента Ф1 и возможного возвращения граунд-эффекта, а также вспомнил Ральфа Шумахера и опыт работы с дебютантами Больших Призов...

Гэри, я понимаю, почему вы считаете, что новый регламент Ф1 на 2017 год не позволит достигнуть желаемого эффекта, и мне кажется, что часть от 5-6-секундной прибавки в скорости должна быть достигнута за счет возвращения в спорт граунд-эффекта. Машины получат лучшее сцепление в поворотах, что приведет к более быстрому выходу из виражей, а поскольку граунд-эффект является наиболее эффективным способом получения прижимной силы, это позволит снизить уровень лобового сопротивления шасси, тогда как скорость на прямых вырастет. А это вкупе с более цепкими и широкими шинами должно привести к более плотным гонкам. Или я неправ?

Вы правы в том, что большая часть из этой прибавки во времени должна быть достигнута за счет дополнительной прижимной силы и пиковой скорости. Я лишь говорил, что придется сделать очень многое в этом направлении, чтобы добиться столь весомого сокращения времени на круге.

При этом граунд-эффект не будет столь критичным в отношении создания турбулентности позади движущейся машины, как это происходит сейчас, но когда речь заходит о воздушном потоке, то на преследовании соперников на трассе это не может не отразиться.

К тому же, я согласен с вами в том, что было бы неплохо увеличить роль пилота в гонках, но я не уверен, что это приведет к более плотным заездам.

Не думаю, что гонщики охотно пойдут на обгон, если скорость машины вырастет на 15%.

Скажем, сейчас скорость прохождения виража Copse в Сильверстоуне составляет порядка 278 км/ч, но со всеми предполагаемыми изменениями она может подняться и до 330 км/ч.

Если столкнуться с соперником на такой скорости, эффект будет аналогичен крушению самолета.

Конечно, нам больше нужны плотные гонки, а не быстрые машины сами по себе. Если снизить время прохождения круга на шесть секунд, за пилотами невозможно будет уследить. Лучше бы снизили уровень прижимной силы килограммов на сто. Это бы привело к тому, что машины начали бы больше скользить, а обгоны производить было бы проще. Что скажете?

Я согласен с вами, к тому же, в прошлом ответе я попытался объяснить свою позицию по поводу увеличения прижимной силы и снижения времени прохождения круга.

Также хотелось бы отметить, что именно снижение уровня прижима увеличит роль пилота в гонках. И Гран При Мексики был отличным примером - инженеры выкрутили антикрылья на максимум, но в условиях разреженного воздуха они производили на порядок меньше прижимной силы. Это вкупе с новым покрытием дорожного полотна привело к многочисленным скольжениям и ошибкам со стороны пилотов.

Если бы все зависело от меня, я бы урезал прижимную силу вдвое, сделал бы аэродинамические плоскости шасси гораздо более простыми, значительно увеличил бы роль днища и сделал широкие шины, чтобы компенсировать недостаток прижимной силы.

Целью было бы сохранение времени круга и скорости машин в виражах на нынешнем уровне, но при этом пилоты могли бы более плотно преследовать друг друга на трассе, а роль дорогостоящих аэродинамических элементов значительно снизилась бы.

При этом шины должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать многочисленные скольжения по трассе. Уверен, в Pirelli с легкостью справились бы с такой задачей.

Как соотносится уровень прижимной силы из ранних 80-х, когда было разрешено использовать граунд-эффект, с нынешними шасси? И хотели бы вы возвращения в спорт граунд-эффекта?

Уровень прижимной силы тогда мог быть выше нынешнего, но ненамного, поскольку познания в области аэродинамики в ту пору были лишь базовыми.

Время работы в аэродинамической трубе было строго ограничено. Полагаю, Гордон Марри из Brabham был первым инженером в Ф1, который обратился к аэродинамике как науке, а не полагался лишь на линии, начерченные на бумаге.

Днище содержало две очень большие плоскости по бокам от центральной оси шасси. Чем ниже передняя часть днища и выше задняя, тем больше прижимной силы производится в этой области. Плюс традиционные в то время "юбки" по бокам - такими и были гонки. Никто всерьез не задумывался о влиянии тангажа шасси - угла наклона относительно главной (горизонтальной) поперечной оси.

Несложно заметить, что в команде Red Bull до сих пор пытаются воссоздать граунд-эффект за счет опускания передней части машины и подъема задней. Но для того, чтобы добиться этого в полной мере, аэродинамическая структура шасси должна позволять "запирать" воздушный поток по бокам.

Инженерам RBR в той или иной степени удалось сделать это, а их соперники все еще делают свои попытки в этом направлении.

Можно ли сравнить аэродинамику нынешнего шасси Ferrari под техническим руководством Джеймса Эллисона с машиной эпохи Пэта Фрая? Как SF15-T смотрится на фоне остального пелотона, и каково будущее Скудерии под началом Джеймса?

Я не знаю Джеймса лично и никогда с ним не работал, но всегда относился к нему с большим уважением. Он действительно хорошо разбирается в своем деле, а не просто исполняет обязанности управляющего технического отдела, как некоторые его коллеги.

Лучше ли его машина в сравнении с шасси Фрая? Не думаю, что я могу ответить на этот вопрос.

Полагаю, если сравнивать результаты соответствующих сезонов, большой разницы не будет. Фернандо Алонсо удавалось выжать невероятные возможности из машины Фрая даже в эпоху подавляющего превосходства Red Bull.

Влияние одного человека на успех целой команды сильно переоценивается, и мне кажется, что в Ferrari это, наконец, осознали.

В прошлом было ощущение, что они постоянно ищут кого-то, кого можно будет во всем обвинить. Похоже, это уже в прошлом, и сейчас они понимают, что нужно просто развиваться и двигаться вперед.

Если в команде есть слабое место, они находят подходящего специалиста и закрывают эту брешь. Они больше не выплескивают вместе с водой ребенка, как это зачастую было в прошлом.

Почему в Формуле 1 с ее нынешними технологиями не могут должным образом отслеживать нарушение пилотами границ трассы? Можно ведь установить соответствующие датчики на трассе и машинах и получать сигналы о нарушениях…

Я полностью с вами согласен. Более того, на днищах машин уже установлены сенсоры, помогающие при определении фальстарта - не думаю, что потребуется много работы, чтобы дополнить их необходимым оборудованием для определения нарушений границы трассы.

Сегодня производители уже размышляют и даже успешно внедряют беспилотные машины, так почему бы и здесь не воспользоваться современными технологиями?

Вы работали с Ральфом Шумахером в Jordan в 1997 году. Его подписали только из-за фамилии, или он действительно заслужил свое место в спорте?

Он, безусловно, заслужил свое место. Фамилия была как раз его главной проблемой.

Брат Ральфа был не просто хорошим пилотом, а просто великолепным. Нам посчастливилось с ним поработать в самой первой его гонке [в 1991 году], но я должен отметить, что даже за короткое время я понял уровень его величия.

Ральфу же было очень сложно смириться с превосходством своего брата, но по уровню мастерства он на несколько лет от него отставал, к тому же, в нем не было той же божественной искры.

Ральф был неплохим гонщиком, хоть и слегка надменным - вероятно, эту черту он перенял у старшего брата. Но ему было непросто понять, что Михаэль имел право на эту надменность, тогда как ему самому оставалось только упорно трудиться, чтобы хоть в чем-то с ним сравняться.

Мы часто слышим о важности опыта для пилота. Насколько легче с технической точки зрения работать с опытными гонщиками по сравнению с дебютантами?

С ростом технологий опыт пилотов значит все меньше и меньше. Многие годы назад единственной системой сбора данных было уплотнительное кольцо, надетое на стержень амортизатора - по нему можно было определить ход подвески машины.

Конечно, тогда опыт значил очень много. Но сейчас инженеру достаточно взглянуть на телеметрию, и он точно знает, как ведет себя машина - есть ли у нее избыточная или недостаточная поворачиваемость.

Но мне очень нравилось работать с неопытными пилотами. Михаэль Шумахер, Алекс Дзанарди, Рубенс Баррикелло, Эдди Ирвайн (на фото), Ральф Шумахер, Джанкарло Физикелла... - все они приходили в Jordan, будучи новичками в Ф1. Они готовы были выкладываться на полную. Когда у нас была хорошая машина, они всегда были на высоте.

Другие пилоты, приходившие к нам из больших команд, требовали от машины того, чего мы не могли им дать. Если бы мы могли, мы бы давно это сделали. Даже опытным пилотам иногда следует брать пример с молодежи и пытаться извлечь максимум возможного из имеющейся машины, а не требовать от команды невозможного...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько