Бергер: Возможно, мощность надо поднять до 2000 л.с.

Герхард Бергер, бывший гонщик Формулы 1, в прошлом совладелец команды Toro Rosso, настороженно относится к обещанным переменам технического регламента чемпионата, считая, что ситуация развивается в неверном направлении.

Вопрос: В прошлом году вы довольно жёстко критиковали Формулу 1 и говорили, что современные машины недостаточно быстры. Но, например, в Бахрейне в этом году Льюис Хэмилтон установил абсолютный рекорд круга. Вы не изменили своего мнения о чемпионате?
Герхард Бергер:
Я смотрю на это совсем иначе. Не думаю, что зрелищной Формулу 1 делают результаты прохождения кругов. Посмотрите на гонки MotoGP – это самые зрелищные соревнования. Гонщики на своих мотоциклах проезжают круги на 20-25 секунд медленнее, чем машины Формулы 1, но ваше внимание привлекает другое.

Там ты ясно видишь, кто действительно владеет техникой пилотирования, кто нет. Для того, чтобы доминировать в MotoGP, нужно быть настоящим гением. Гоночный мотоцикл весит 150 кг, а его двигатель развивает 270 л.с. При таком соотношении мощности и уровня сцепления с трассой любой, кто смотрит эти гонки со стороны, вынужден будет признать, что он не смог бы в них выступать. Формуле 1 не хватает именно этого.

Вопрос: Значит, вам не нравятся те изменения технического регламента, которые планируется ввести в 2017 году?
Герхард Бергер:
Даже если результаты прохождения кругов улучшатся, говорят, что новые машины будут развивать больше прижимной силы – по крайней мере, это было предложено. В итоге изменится только нагрузка на мышцы шеи гонщика, но на зрелищность это никак не повлияет. Всё дело в соотношении мощности и прижимной силы, точнее, мощности и сцепления машины с трассой. Если добиться такого изменения этого соотношения, чтобы гонщики полностью самостоятельно контролировали поведение машины на трассе, работая рулём и газом, тогда наблюдать за такими гонками будет интересно и с трибун, и у телеэкранов.

Вопрос: Но ведь соотношение мощности и сцепления с трассой уже менялось в 2014-м, когда Формула 1 перешла на гибридные силовые установки: прижимная сила снизилась, а крутящий момент заметно возрос…
Герхард Бергер:
Да, но это всё не более чем поиск тонких настроек. Вернёмся к MotoGP: мотоцикл мощностью в 270 л.с. едет на двух узких шинах, которые обеспечивают определённый уровень сцепления с трассой, и разница с Формулой 1 тут просто космическая. Или проведём другое сравнение: самыми зрелищными оказываются гонки, которые проходят на мокрой трассе, когда мощность та же, но снижается сцепление с асфальтом. И тут мы реально видим, как проявляется мастерство гонщиков.

Ещё один пример: вспомним 80-е годы прошлого века. Турбомоторы того поколения развивали до 1400 л.с., а прижимная сила была примерно раза в два ниже, чем в современной Формуле 1. Удерживать машины на трассе было действительно тяжело. А когда мы говорим о прибавке в мощности порядка 50 л.с., это ничего не даёт. Нужно полностью пересматривать всю концепцию.

Вопрос: Но корректно ли вообще сравнивать технику разных поколений? Современные специалисты в области аэродинамики – очень умные люди, они знают, как добиться, чтобы сила прижима оставалась стабильной в любых условиях. В прежние времена эффективность аэродинамики была намного ниже, прижим был меньше, что и делало поведение машин менее предсказуемым, верно?
Герхард Бергер:
Я бы не стал называть его непредсказуемым. Разница в том, что в наше время прижимную силу генерировали только большие крылья, а днище в этом процессе не было задействовано. Это означало, что машина соперника, ехавшего впереди, преодолевала значительное сопротивление воздуха, а тот, кто ехал следом, мог отлично пользоваться слип-стримом. При не слишком эффективной аэродинамике это позволяло совершать обгоны.

Теперь же, когда все команды интенсивно используют аэродинамические трубы в своих исследованиях, разрабатывая элементы днища хитрой конфигурации, слип-стрим использовать сложно, поскольку машины генерируют намного больше прижимной силы. К тому же, серьёзно снизилась удельная мощность машин.

Вопрос: Значит, вы бы ограничили эффективность аэродинамики?
Герхард Бергер:
Нет, это было бы совершенно не правильно. Я бы повысил удельную мощность. Думаю, можно провести такие расчёты: надо вывести соотношение прижимной силы, которую развивали машины времён турбоэры на среднестатистической трассе при движении со скоростью 200 км/ч, и мощности тех двигателей. А потом сравнить эти данные с современной Формулой 1. Вполне возможно, чтобы выйти на уровень 80-х, мощность силовых установок надо поднять до 2000 л.с.

Думаю, если говорить о возможных изменениях, то тут нужен комплексный подход. Я бы существенно снизил аэродинамическую эффективность днища машины, но увеличил бы размер крыльев, чтобы повысить лобовое сопротивление: тогда машину соперника вновь можно будет преследовать вплотную и использовать слип-стрим для совершения обгонов. И не нужно никаких систем DRS и всего остального.

Вопрос: У вас тесные отношения с Red Bull, с Хельмутом Марко. Они иначе смотрят на всё это и хотят значительно повысить прижимную силу…
Герхард Бергер:
Спрашивать мнение команд уже само по себе ошибка. У Хельмута Марко, разумеется, будет иное мнение, не такое, как у руководителей Force India. Это логично: у одной команды три аэродинамические трубы, у второй – ни одной. Зато Force India использует более мощные силовые установки Mercedes. Нужно смотреть на всё это шире и действовать в интересах спорта, а команды должны приспосабливаться к новым правилам и использовать их с максимальной эффективностью.

Вопрос: Вы хорошо представляете, как работают топ-команды, и как действуют более скромные по размерам и возможностям. У кого больше шансов добиться успеха в условиях меняющегося регламента?
Герхард Бергер:
Если крупная команда всё делает правильно, маленьким крайне сложно её догнать. Топ-команды могут поддерживать более высокие темпы модернизации. Правда, когда происходит реформа регламента, умный инженер из небольшой команды может найти какое-то оригинальное и эффективное техническое решение. Но крупные команды, как правило, уже через полгода его скопируют, усовершенствуют и адаптируют к своим машинам. Думаю, что соотношение сил если и может измениться, то ненадолго.

Сейчас такая ситуация, что изменения правил обычно не дают какого-то заметного эффекта. Обычно регламент становится более сложным и непонятным, но гонки от этого не становятся интереснее. Поэтому я настороженно воспринимаю перемены в техническом регламенте. Сначала надо точно понять, что именно изменится, но то, что происходит сейчас, меня совершенно не убеждает.