Автоконцерны в Формуле 1: Alfa Romeo

Полноценная история компании Anonima Lombardo Fabbrica Automobili берет свое начало в 1909 году, когда после неудачной попытки француза Александра Дарракка организовать выпуск автомобилей в Италии, было решено перевести все производство на север страны в город Портелло, который расположен недалеко от Милана. Тогда же в компанию был приглашен молодой специалист Уго Стела, который взял на себя разработку двигателей для новых автомобилей, а проектированием самой машины занялся Джузеппе Мерози. С ростом производства и продаж своих автомобилей, было решено начать выпуск и гоночных машин, первая из которых появилась на свет в 1914 году. Правда, ей так и не было суждено принять участие хотя бы в одном соревновании.

В 1915 году известный бизнесмен, инженер и политик из Неаполя Никола Ромео возглавил компанию Anonima Lombardo Fabbrica Automobili (ALFA), после чего к названию автомобилей и прибавилась приставка Ромео (Romeo). В результате мир получил ту марку автомобилей, которая известна на всей планете до наших дней – Alfa Romeo. Поскольку гоночная команда Alfa Corse имела серьезный успех на чемпионате мира в годы Первой мировой войны, то было решено поручить инженеру Джорджио Римини возглавить специальный отдел, который занимался непосредственно созданием спортивных автомобилей. Среди пилотов, которые защищали цвета команды Alfa Corse, были Джузеппе Кампари, Антонио Аскари и Уго Сивокко, а также малоизвестный в то время гонщик Энцо Феррари. Именно Энцо предложил руководству компании пригласить покинувшего FIAT специалиста Луиджи Бацци, который вслед за собой переманил из стана конкурентов и молодого конструктора Витторио Яно, создавшему впоследствии гоночный автомобиль Alfa Romeo P2. Новая гоночная машина была настолько успешна и превосходила по многим показателям своих конкурентов, что руководство FIAT приняло решение покинуть чемпионат мира, поскольку не могло создать свой автомобиль, способный противостоять на равных Р2, что сильно влияло на имидж компании. Победа Аскари на Гран При Италии в1924 году уже не оставила выбора для руководства FIAT.

Доминирование гоночного автомобиля Р2 продолжилось и в следующем сезоне, но в июле месяце во время французского этапа в Монтлери Антонио Аскари попал в аварию, в результате которой он погиб. В дальнейшем на чемпионате мира команду Alfa Corse на трассе представляли Гастон Брилли-Пери и Джузеппе Кампари. А по ходу сезона 1930 года за руль автомобиля садился и Энцо Феррари.

Правда, этот период для компании больше был связан со сменой приоритетов в своем производстве, поскольку руководство Alfa Romeo до этого было сосредоточено на создании автомобилей для богатых людей, но с 1930 года было решено начать выпуск машин, доступных для всех слоев населения. Конкуренцию на рынке гоночных автомобилей, которые тогда были очень популярны в Европе, вынудило компанию открыть свои представительства в целом ряде стран: Чехословакии, Швейцарии, Франции, Англии, Бельгии, Испании, Австрии и Венгрии. Дилеры Alfa Romeo всячески рекламировали свою продукцию, а также организовывали центры по обслуживанию автомобилей. Кроме того, было решено модернизировать целый ряд выпускаемых на тот момент моделей.

Руководство компании понимало, что для успешного продвижения своих автомобилей, необходимо опираться на успешные выступления в гоночном чемпионате, чтобы доказать свое превосходство над немецкими машинами. Для реализации этого Энцо Феррари создал спортивное подразделение Scuderia Ferrari, в чьи задачи входило создание профессиональной гоночной команды. Результаты деятельности Феррари были достаточно успешны, поскольку его подопечные регулярно добывали победы в различных гонках. Но представители Alfa Romeo так и не сумели конкурировать на равных с немецкими производителями автомобилей.

С 1931 года Scuderia Ferrari добивалась все больших успехов в гоночных чемпионатах, в то время как заводская команда терпела одну неудачу за другой. Одной из таких трагедий стала гибель Луиджи Арканджели на Гран При Италии. По ходу сезона началось проектирование нового гоночного автомобиля Р3, за рулем которого дебютировал Тацио Нуволари. Но ближе к концу года руководство компании решило расформировать гоночную команду, а также прекратить разработку Р3.

В то время Alfa Romeo находилась под государственным контролем и новый босс компании Уго Гоббато проявлял все меньше интереса к гонкам. А главный конструктор Витторио Яно сосредоточился на разработке двигателей для самолетов. Поэтому, оказавшись без поддержки в руководстве, Энцо Феррари в течении нескольких месяцев безрезультатно добивался возобновления программы разработки Р3.

И лишь в марте 1937 года руководство Alfa Romeo решило возобновить свою гоночную программу, а потому были приобретены 80% акций Scuderia Ferrari. Проект возглавил испанский инженер Вифредо Рикарт, а Энцо Феррари был назначен гоночным инженером, что вылилось в затяжной конфликт между двумя специалистами за влияние в команде. Кульминационный момент противостояния настал в 1938 году, когда Джоаккино Коломбо закончил проект по созданию Alfa Romeo 158 Alfetta. За рулем этого автомобиля Нуволари попал в аварию, в результате которой получил многочисленные ожоги и поклялся никогда больше не садиться за руль Alfa Romeo. Положение стало еще хуже после того, как Мими Виллорези разбился за рулем 158-й во время тестов, а его брат Джиджи также пообещал никогда не выступать за команду Alfa Corse.

В конце концов, Энцо Феррари был уволен в 1939 году после длительной конфронтации с руководством компании, но началась Вторая мировая война, которая отодвинула внутренние проблемы Alfa Romeo на задний план. Заслугой Рикарта можно считать тот факт, что ему удалось спрятать и сохранить во время войны шесть автомобилей Alfa Romeo 158, которые впоследствии помогли команде добыть немало побед в различных соревнованиях.

Уже после войны на место Энцо Феррари пришел Джованбаттиста Гвидотти, который собрал довольно сильный состав гонщиков: Варзи, Нино Фарина, Фелисе Тросси и Жан-Пьер Вимиль. В сезоне 1947 года внутри команды развернулась борьба за лидерство между Фариной и Варзи. Но уже тогда стало ясно, что Вимиль постепенно выходит из тени своих более известных напарников и готов сам играть первую скрипку. Но каждый раз, когда Жан-Пьер был близок к победе, ему приходилось уступать дорогу Варзи.

В 1948 году сезон начинался в Берне, где во время квалификации не справившись с управлением разбился насмерть Варзи. Лидером команды сталь Вимиль, который выиграл большую часть гонок, но позволил при этом Тросси, который умирал от опухоли головного мозга, стать первым в Швейцарии. Но уже в январе 1949 года в Буэнос-Айрос погиб и сам Жан-Пьер Вимиль. Руководство команды решило после этого сняться с участия в чемпионате мира, сосредоточившись на подготовке к сезону 1950 года.

Заводская команда Alfa Romeo вернулась в гонки, как и обещала после годичной паузы. И это возвращение было триумфальным, поскольку в первом чемпионате мира Формулы 1 три пилота итальянской конюшни не имели себе равных. Хуан-Мануэль Фанхио, Джузеппе Фарина и Луиджи Фаджиоли практически боролись только между собой. В 1951 году инженерами команды была создана Alfa Romeo 159, на которой Фанхио выиграл чемпионат. Правда, тогда уже стало понятно, что коллектив Энцо Феррари начинает набирать обороты и готов бросить вызов чемпионам. Но в следующем сезоне заводская команда Alfa Romeo уже не принимает участия. В 1953 году берет свое начало история подразделения компании Alfa Romeo под названием Autodelta. Во главе этого предприятия стали Карли Читти и Людовико Чиззола. Первый использовал свой опыт работы, который он получил в Ferrari, а Чиззола, как дилер Alfa Romeo, занялся производственной частью. Благодаря усилиям и успеху этих двух энтузиастов, известная итальянская марка автомобилей вновь дала о себе знать в мире гонок, который они покинули в начале 50-х.

Началом успешной гоночной истории подразделения Autodelta стал их автомобиль Giulia TZ, который был оснащен двигателем с рабочим объемом в 1,6 литра и развивал мощность до 112 л.с. Если учесть тот факт, что чистый вес машины составлял 660 кг, то становится понятным, насколько перспективен был этот автомобиль для участия в гонках.

И дебют не заставил себя долго ждать, поскольку в ноябре 1963 года сразу четыре автомобиля Alfa Romeo Giulia TZ добились максимального результата на Coppa Fisa в Монце. А спустя еще один год, творение Autodelta прошло омологация в категории Gran Tourismo. В след за этим начался настоящий гоночный успех Giulia TZ, экипаж которой праздновал триумф в 24-часовой гонке в Себринге. Стоит отметить, что в 1965 году на этой же гонке весь подиум заняли пилоты, которые управляли сверхмощным (по тем временам) автомобилем Alfa Romeo. Успех сопутствовал Giulia TZ и на гонке «1000 км Нюрбургринга», где экипаж итальянской команды показал третий результат в общем зачете. Достойно выступил Giulia TZ и в легендарной гонке «24-часа Ле-Мана», а кроме того, приличные результаты новый автомобиль показывал и на раллийных соревнованиях.

Конструкторы Autodelta продолжали создавать успешные гоночные автомобили еще долгие годы, но все же руководство Alfa Romeo имело амбиции связанные с Формулой 1. Но создание своего болида было слишком проблематичным делом, а потому сперва было объявлено о начале сотрудничества компании и командой Берни Экклстоуна Brabham, цвета которой защищал легендарный Ники Лауда. Совместно с Autodelta был разработан 12-цилиндровый двигатель для болида ВТ 46, на котором Лауда одержал свои победы на этапах в Швеции и Италии в 1978 году. В следующем сезоне Autodelta разработала новый V-образный 12-цилиндровый двигатель, который помог Лауде победить лишь один раз – на гонке в Имоле. Но уже в мае 1979 года компания Alfa Romeo представила свой собственный болид. Правда, его история была довольно короткой, поскольку Бруно Джакомелли провел за рулем этого творения инженеров Alfa Romeo лишь одну гонку, после чего свет удивил новую модификацию болида. Название новой модели получило индекс «179». Но особого успеха новое творение Alfa Romeo не добилось, а потому в 1982 году ему на смену пришел болид «182», на котором Джакомелли смог взять второе место в Лас-Вегасе, а Андреа Де Чезарис показал аналогичный результат на Гран При Монте-Карло.

После того, как в Формуле 1 дали добро на использование турбомоторов, компания Autodelta сразу же поставила для Alfa Romeo совершенно новые V-образные восьмицилиндровые двигатели с двумя турбокомпрессорами. Правда, это не стало толчком для команды, чтобы та смогла достойно противостоять лидерам того времени. Но и без наград новые двигатели, а также болид «183» не остались. В 1983 году Андреа де Чезарис дважды приезжал к финишу вторым – на Гран При Германии и Гран При Южной Америки. А уже в следующем сезоне Риккардо Партезе показал третий результат на этапе в Италии. По большему счету, 1985 год стал последним в истории Alfa Romeo в Формуле 1, и хотя в будущем двигатели итальянского производства использовались на болидах Osella, это уже было небольшим напоминанием об успехе команды в 1950 и 1951 годах.