Технические новинки Гран При Бельгии

Исходя из низких требований трассы Спа-Франкоршам к прижимной силе и уровню лобового сопротивления, команды привезли в Бельгию различные аэродинамические решения, касающиеся по большей части антикрыльев. Технический эксперт Крэг Скарборо подметил некоторые интересные новинки от Mercedes, Ferrari и McLaren...

Легендарный автодром в Арденнах издавна считается идеальной трассой для машин с низким лобовым сопротивлением. При этом нельзя сказать, что прижимная сила там вовсе не нужна, просто все эти затяжные виражи проходятся на довольно высокой скорости, и даже низкого угла атаки антикрыльев обычно хватает, чтобы обеспечить шасси необходимый прижим. К тому же, уменьшенные плоскости крыльев не мешают машине набирать пиковую скорость на прямых.

Таким образом, мы увидели, что в Бельгию команды привезли кое-какие наработки, которые использовались на автомобилях еще в Канаде, а также новинки для тестов перед еще более скоростной трассой в Италии.

При этом коллективы пошли разными путями. Многие даже привезли два разных пакета, чтобы гонщики оценили их непосредственно на трассе - ведь на столь скоростных автодромах мнение пилота не менее важно, чем данные, полученные на симуляторах.

Так что в пятницу машины в большинстве своем появились на трассе с довольно миниатюрными антикрыльями и тонко проработанными аэродинамическими элементами под требования этой конкретной конфигурации.

Поскольку в Спа традиционно важна скорость на прямых, команды большую часть своего внимания уделили именно задним антикрыльям своих шасси. Обычно здесь размер элементов и угол атаки ставится на уровень между привычным и ультранизким, который берегут для Монцы.

Кроме того, здесь очень важна мощность двигателя, а значит, в командах, машины которых оснащены силовыми установками Renault, вынуждены были идти на экстремальные меры, урезая углы атаки крыльев до минимума.

Что касается философии в отношении заднего антикрыла, здесь есть два пути - можно уменьшить в масштабах традиционный элемент, применяющийся на большинстве трасс, а можно изменить геометрию плоскостей для снижения прижимной силы, и именно по второму пути пошла чемпионская дружина.

Далее команды упрощают и уменьшают в масштабах геометрию переднего антикрыла, чтобы компенсировать изменения сзади. Более того, на столь высоких скоростях эффект обвода воздушного потока вокруг шасси, обеспечиваемый передним антикрылом и другими аэродинамическими элементами, становится не так критичен, в результате чего в командах отказались от использования многочисленных каскадов и открылков на торцевых пластинах и упростили геометрию боковых понтонов.

MERCEDES

Вместо того, чтобы просто уменьшить в размерах элементы заднего антикрыла для Спа, в Mercedes предпочли построить совершенно новый элемент довольно любопытной конструкции.

В Спа и Монце многие команды традиционно используют экстремальные настройки заднего крыла, но в Mercedes никогда этим не славились - даже в эпоху BAR/Honda/Brawn.

Нынешняя концепция команды строится вокруг снижения прижимной силы сзади за счет уменьшения угла атаки лишь в части плоскости антикрыла.

При этом внешние элементы плоскостей уменьшились в размерах для снижения лобового сопротивления в этой области. Дело в том, что именно в месте стыковки главных пластин с торцевыми и генерируется львиная доля лобового сопротивления, а пропорциональное уменьшение углов в этой части приводит к минимизации завихрений. Таким образом, ответственность за создание прижимной силы главным образом переносится на среднюю секцию крыла.

Почему же в Mercedes пошли по этому замысловатому пути, изогнув плоскости своих антикрыльев, а не просто уменьшив их в размерах?

Оба решения позволили бы добиться одинаковых показателей прижимной силы и лобового сопротивления, но различие состоит в структуре воздушного потока.

Изгиб нижней плоскости антикрыла инициирует гораздо больший скос набегающего потока воздуха вверх в центральной области элемента. И именно в этой области в Mercedes прежде уже добились серьезного прогресса с их выхлопной системой, открылком, именуемым сиденьем для обезьянки, и геометрией диффузора. Так что такое решение просто очень удачно вписалось в общую концепцию аэродинамики команды.

FERRARI

После успеха в Венгрии команде Ferrari трудно было рассчитывать на нечто подобное в Бельгии, где трасса предъявляет к технике совершенно иные требования.

В Спа Скудерия привезла пакет, сочетающий в себе прежние наработки - как, например, боковые понтоны, использовавшиеся на SF15-T до гонки в Барселоне, и модифицированное переднее антикрыло из Сильверстоуна, с абсолютно новым задним крылом.

Используя эти элементы вместе, в команде попытались добиться идеального сочетания прижимной силы и лобового сопротивления.

Боковины, которые в Маранелло использовали в первых четырех гонках сезона, предположительно создают меньший уровень лобового сопротивления, что гораздо более важно в Спа, нежели высокая прижимная сила, генерируемая последними разработками Скудерии в этой области.

Слегка измененное переднее антикрыло, использовавшееся командой на Гран При Великобритании, пришлось в Бельгии ко двору - нужно было лишь заменить двойной открылок на одинарный и более угловатый элемент.

Кроме того, исчез каскад плоскостей, а вместо него появилась пара Г-образных направляющих.

Но главным приложением сил в Спа традиционно остается заднее антикрыло. В отличие от Mercedes, в Ferrari предпочли просто уменьшить этот элемент в размерах и упростить его геометрию.

При этом в Бельгию команда привезла две конструкции заднего крыла, отличающиеся креплением привода DRS-механизма.

MCLAREN

Накануне этапа в Бельгии команда McLaren-Honda постаралась сделать внушительный шаг вперед, впервые серьезно обновив двигатель и доработав шасси, хотя по результатам этого и не скажешь.

На производство третьей версии - как ее называют сами разработчики - силовой установки у японских мотористов ушло целых три "жетона", выделенных FIA.

При этом основное внимание в Honda уделили непосредственно двигателю внутреннего сгорания, что позволило им переработать всю верхнюю часть компоновки агрегата и выжать максимум возможного в плане использования топлива.

Произведенные обновления требовали пересмотра функционирования системы охлаждения и повышения топливной экономичности - именно в этих аспектах у команды есть серьезные проблемы.

Произведенные ранее по ходу сезона изменения системы рекуперации энергии позволили Honda добиться прогресса в области отвода тепла от силовой установки, для чего в McLaren изменили компоновку двигателя на шасси.

Изначально одной из отличительных особенностей шасси MP4-30 было расположение радиатора - поверх двигателя. Однако, несмотря на то, что подобное решение позволило значительно сузить боковые понтоны, формально силовая установка прибавила в росте, что повлекло за собой нежелательное повышение центра тяжести шасси.

В настоящее время в команде отказались от своего нововведения и переключились на более традиционную компоновку агрегатов, разместив узкий и длинный радиатор треугольным профилем поверх коробки передач.

Такая перестановка потребовала пересмотра конструкции воздухозаборников в корпусе шасси, что позволило сделать кузов более компактным.

Отныне на кожухе двигателя MP4-30 также красуется "акулий плавник", помогающий воздушному потоку легче достигать заднего антикрыла машины и укладывающийся в изначальную философию команды, которую они сами назвали "размер ноль", намекая на миниатюрные габариты шасси в задней части.