Тирреллозавр

Дерек Гарднер напряженно думал. После успехов первой половины 70-х Кен Тиррелл, разумеется, хотел продолжения, однако Tyrrell 007 оказался не совсем удачным и в 1975-м году падение команды продолжилось, уже до пятой строчки в Кубке Конструкторов. Нужно было что-то делать, однако в то время это было не так-то просто - одинаковые моторы, одинаковые коробки передач, одинаковые покрышки оставляли простор для улучшений только в области конструирования шасси, и тут уж не покладая рук бились все конструкторы 70-х (может, пожалуй, за исключением Ferrari, имевшей роскошь в виде более мощного двигателя, позволявшего "выезжать" на себе).
Гарднеру требовалось ноу-хау, хотя, строго говоря, идея шести колес вовсе не была таковой - попытки создать такой автомобиль предпринимались и до него. Но именно Дерек решил сделать парными управляемые, передние колеса, что технически было, конечно же, более сложно, но сулило и выгоды, от которых - и в этом конструктору надо отдать должное! - впервые подумал именно он.
Еще во время работы над проектами газотурбинных автомобилей (сначала Lotus 56, а потом Matra, 0), Гарднер задумался о негативной роли передних колес в общей аэродинамике автомобиля. Он понимал, что большие передние колеса возмущают обтекаемый воздухом кузов, и создают совсем не нужные завихрения.

Логичным выходом ему представлялись две пары маленьких колес спереди, но тогда идея показалась ему слишком уж авангардной, и острой необходимости в ней не было - Дерек присоединился к Tyrrell, где добился больших успехов - Tyrrell 003 в 1971-м принес Стюарту титул, а команде Кубок Конструкторов. Этот успех был повторен в 1973-м, но этот же год стал началом заката чемпионской "конюшни" - Стюарт завершил карьеру, и уже одно это сильно ослабило команду, вдобавок, устаревал Ford Cosworth DFV, и инициатива перешла в руки Ferrari, обладавшей более мощными, а самое важное - "свежими" моторами.
Одинаковые моторы, одинаковые коробки, одинаковая резина - Ф1 середины 70-х превратилась, по сути, в монокласс, в котором выделялись разве что две-три команды, имевшие большие ресурсы, например, в виде своего собственного моторного отделения. Ну и конечно, разницу делали люди и генерируемые ими идеи. В конце 70-х спокойствие взорвало изобретение граунд-эффекта, разом намного увеличившее прижимную силу автомобилей Ф1 того времени. А за пару лет до этого Гарднер мучительно искал другой способ увеличить прижимную силу, такое, чего точно не будет ни у кого другого. Тогда-то Дерек и вспомнил про "эффект Хэлла" - вращающийся цилиндр в набегающем потоке воздуха за счет разности относительной скорости обтекания поверхностей создает, в зависимости от направления вращения, подъемную или прижимную силу, причем величина силы напрямую зависит от размера цилиндра. Колеса машин Ф1 - те же цилиндры, рассудил Гарднер, а значит, сделав их меньше, можно уменьшить подъемную силу, что равносильно увеличению прижимной силы.
С этой идеей он отправился к Кену Тирреллу, но тот поначалу воспринял эту идею негативно, сказав, что "мы еще не достигли того уровня процветания, как заводские команды, чтобы так рисковать".
Гарднер, однако, сумел настоять на своем. Но теперь надо было уговорить и компанию Goodyear разработать модель 10-дюймовых покрышек. После того, как и эта задача была решена, Гарднер опробовал свою концепцию на Tyrrell 007.
Кен быстро сменил гнев на милость - увидев концепт реализованным, он пришел в восторг от его революционного замысла, и уже предвкушал удивление основных соперников. Он пригласил своего друга журналиста Дженкинсона, и показал ему болид.

"Как-то в сентябре, сразу после того как я вернулся из Монцы, мне позвонил Кен и пригласил меня в свой дом в Вест-Клэндоне. Я не заставил себя долго упрашивать, вскочил на свой мотоцикл и вскоре уже был у него. Выпив по чашечке кофе, Кен предложил пройти к нему во внутренний двор. Я совершенно не был готов к тому, что он собирался мне показать, поэтому когда это произошло, моя челюсть просто-напросто отпала. Кен рассмеялся, а я все не мог выдавить из себя слова, смотря на эту странную машину", - вспоминал Дженкинсон.

Вскоре машина, разумеется, была испытана. Тесты прошли далеко не идеально, но в целом идеи теории Гарднера показали себя правильными, и после этого новинке окончательно был дан "зеленый свет". И в мае 1977-го шестиколесный Tyrrell появился на Гран-при Испании, впрочем, лишь в одном экземпляре, который достался Патрику Депайе - французу машина нравилась куда больше, чем сразу же невзлюбившему ее Джоди Шектеру. Депайе сходу квалифицировался третьим (Шектер за рулем старого 007 занял только 14-ю стартовую позицию, 0), и хотя не добрался до финиша из-за поломки тормозов, остался доволен потенциалом новинки. Меньший размер колес означал и меньший размер тормозных дисков, поэтому их охлаждение стало деликатной проблемой, но Гарднер решил ее и команда была вознаграждена сенсационным "дублем" в Гран-при Швеции. В конце сезона гонщики Кена заняли третье и четвертое место в чемпионате (в соответствии со стартовыми номерами своих машин, к слову, 0), но Шектер все равно предпочел уйти, обозвав напоследок P34 "кусочком коричневой субстанции".

Заменивший его Ронни Петерсон не был настроен столь скептически, однако швед, к сожалению, не сумел найти себя в Tyrrell, и обрести согласие с шестиколесным чудищем, и лишь трижды закончил гонку "в очках" в 1977-м. Депайе выступал несколько лучше, пять раз набрав очки - причем трижды француз попал на подиум. Но это все равно было далеко от ожиданий. Главной проблемой стали шины - не только некоторые из пилотов скептически отнеслись к идее Гарднера, но и - что хуже всего - шинники из Goodyear быстро разочаровались в этой идее, поняв, что ни одна из команд не решилась идти по схожему пути, а Tyrrell, к сожалению, не значилась в числе привилегированных клиентов шинников. Отказать Тирреллу и Гарднеру в разработке специфической модели покрышек они не смогли, но о какой-либо работе по усовершенствованию покрышек Кену с Дереком и мечтать не стоило.

"Задние покрышки постоянно совершенствовались, а наши передние - нет. Поэтому дисбаланс в управляемости становился все сильнее и сильнее. Это сводило на "нет" все преимущества нашей схемы - недостатки становились слишком серьезными", - вспоминал Гарднер.

Кроме того, несмотря на все ухищрения, решить проблему с тормозами так и не удалось. Гарднер придумал сложную систему с тремя независимыми тормозными магистралями, которые обсуживались тремя мастер-цилиндрами (по одному на каждую ось, 0), а тормозная педаль воздействовала на них через регулируемое коромысло. Один конец обслуживал мастер-цилиндр задних тормозов, а другой, через свое коромысло, два мастер-цилиндра передних тормозов. Это сильно усложнило всю систему, так как она была очень требовательна к тонкой настройке, ведь между передними парами колес приходилось кропотливо искать идеальный баланс, без которого управляемость автомобиля на торможениях становилась непредсказуемой.

"Мы просто не могли использовать достаточно мощные и сильные тормоза, так как в этом случае они сильно утяжеляли машину. В итоге мы были вынуждены просто махнуть рукой на все, что успели сделать. Времени кропотливо заниматься доработкой конструкции у нас не было", - сетовал Гарднер.

Диковинный P34 занял свое место в музее, а в распоряжении пилотов команды в 1978-м появился гораздо более традиционный Tyrrell 008. Дерек Гарднер расстроился и покинул Ф1, вернувшись в фирму Borg Warner, где занялся разработкой трансмиссий. А прогресс в Ф1 пошел своим путем. На подходе были очередные революции, в свете которых эксперименты Гарднера быстро забылись - граунд-эффект, турбомоторы, углепластик...

Двигатель V8 Ford Cosworth DFV:

Трансмиссия:

Шасси: