Жене: ездить ради галочки — это не моё

Тест-пилот и резервный гонщик "Феррари" Марк Жене в эксклюзивном интервью "Чемпионат.com" рассказал о своей работе, отношении к ограничению тестов и комфорте пилота в болиде.

Tweet

Автор:Максим Вершинин

— Марк, стала ли проще жизнь тест-пилотов после введения серьёзного ограничения на тесты в Формуле-1?
— Жизнь стала и проще, и сложнее. Мы, как и прежде, должны быть готовы в любой момент сесть за руль болида, если, не дай бог, понадобится заменить кого-то из основных гонщиков, но для этого мы не хуже боевых пилотов должны знать новую машину. Но очень сложно изучить болид, если ты с ним не работаешь достаточное количество времени. Именно поэтому команды изыскивают любую возможность, чтобы дать тестерам и резервным пилотом поработать с болидом.Например, на промо-съёмках перед вторыми тестами Ф-1 в Барселоне основную работу выполняем я и Давиде Ригон. Пусть дистанция небольшая, но у нас всё же есть шанс поездить на Ferrari F2012 и попрактиковать пит-стопы в рамках съёмках видеороликов. Всё это может помочь при необходимости сесть за руль в дни уик-энда. Конечно, легче от того, что работы меньше, но от этого же и сложнее.

— Участие в показательных заездах и демонстрационных шоу как-то помогает поддерживать форму?
— Если говорить открыто, то для моей должности тест-пилота и резервного гонщика от различных промо-мероприятий толку никакого. На всех шоу я работаю за рулём техники двух-трёхлетней, а то и больше, давности и использую специальные шины "Пирелли" для демо-заездов – отличия от современных болидов слишком велики, чтобы я мог рассматривать работу на показательных выступлениях как способ поддержания моей формы. Я просто заменяют основных гонщиков, чтобы те не отрывались от своих главных обязанностей, но для меня более полезны пара кругов по "Каталунье" на F2012 в съёмочный день, чем несколько часов заездов по уличной трассе на машине 2008-2009 годов.

— Что можете сказать о работе на симуляторе? Какое место это занятие занимает в работе тест-пилота?
— Пожалуй, в отсутствие реальных тестов для резервного гонщика единственной возможностью держать себя в тонусе остаётся именно симулятор. Современные технологии позволяют с высокой долей реализма имитировать трассы, погодные условия, работу болида и шин, что помогает держать себя в курсе работы команды, а так же тестировать новинки и оказывать помощь в поиске определённых настроек. Но всё же есть аспекты, которые пока невозможно симулировать на компьютере. Да, в отсутствие возможности работать на реальной трассе симулятор является хорошим подспорьем, но даже сейчас, при высоком уровне развития технологий, это не идеальный вариант для тест-пилота – ничто не заменит реальный болид на реальной трассе.

— Если резюмировать ваше отношение к тестам, то вы против запрета на испытание машин по ходу сезона?
— Да. Посудите сами, Формула-1 – это единственный вид спорта, где запрещены тренировки. Об этом многие и не раз говорили. И ведь в нашем спорте всё зависит не только от одного человека, но и от техники, а также от тех, кто готовит эту технику – безусловно, практика нужна всем, и это будет только плюсом для Формулы-1. А так приходится искать компромиссы. Понятно, что тесты ограничены в том числе и в интересах небольших команд, но всё же нужно искать какой-то выход из ситуации. Должна быть возможность тренироваться и тестироваться столько, сколько необходимо.

— Готовы рассмотреть предложение от других команд, если вас пригласят основным пилотом?
— Я люблю гонки, но смотрю на ситуацию реалистично – ни одна из конкурентоспособных команд меня в основные пилоты не позовёт. Я достаточно возрастной гонщик и давно не имел практики в реальных Гран-при, а в новые команды я не готов идти сам. В своё время я достаточно поездил на не слишком конкурентоспособных машинах и понимаю, что сейчас разница между топ-командами и другими участниками Формулы-1 стала ещё больше. А ездить "ради галочки" — не моё. Кроме того остро стоит вопрос бюджета. Даже действующие пилоты вынуждены искать себе новое место работы, если не могут финансировать свои выступления. В общем, напишите, что работать в "Феррари" мечтают все, и я доволен своим нынешним местом работы.

— Насколько эффективны новинки Формулы-1 вроде KERS, DRS и шин "Пирелли"?
— Безусловно, всё это пошло только на пользу гонкам, но наибольший эффект от системы DRS и новых покрышек. Во-первых, система рекуперации кинетической энергии есть не у всех команд, во-вторых, KERS у разных команд отличается по своей конструкции и эффективности, в-третьих, система даёт порядка 30-40 л.с. на ограниченный промежуток времени – с учётом общей мощности мотора и аэродинамической эффективности болида этот прирост ни на что особенно не влияет.

Совсем другое дело DRS. Регулируемое крыло есть у всех 24 болидов и оно равно по своим возможностям что у "Ред Булл", что у "ХРТ". Когда крыло открывается, то это очень ощутимое ускорение, которое существенно помогает в борьбе. Поверьте, если бы активация DRS была разрешена в любом месте трассы, то судьба победы и мест в очковой зоне решалась бы только под клетчатым флагом. Так что этот эксперимент ФИА стоит признать удачным – я был приятно удивлён, когда впервые лично опробовал DRS, а после понаблюдал за его применением в гонках.

Кроме того, шины "Пирелли" также внесли свой немалый вклад в обострение хода Гран-при. Резина одинакова для всех, и все команды сталкиваются с одними и теми же проблемами – здесь важную роль играют пилот и инженеры, которым необходимо найти оптимальный подход к работе с покрышками и выработать хорошую тактику на гонку. Значимость человеческого фактора растёт, растёт цена ошибки, а от этого увеличивается зрелищность гонок. Прошлый сезон служит лучшим тому подтверждением.

— Безопасно ли всё это – открытое крыло и быстро изнашивающиеся покрышки?
— Вопрос безопасности при любом нововведение изучается самым пристальным образом, так что волноваться не о чем. Крыло DRS остаётся открытым ровно до первого, пусть даже самого незначительного, касания педали тормоза, а если система сломается, то она просто зафиксируется в закрытом положении на всю дистанцию Гран-при. Резина же хоть и изнашивается очень быстро, но влияет это только на время круга – ФИА никогда не позволит делать ненадёжные шины, поскольку это прямая угроза пилотам, а сами шинники не будут ставить на карту свою репутацию.

Никто не будет рекламировать свою продукцию в гонках топ-уровня, если она будет ассоциироваться с проблемами. Шины "Пирелли" изнашиваются быстро, и это сказывается на скорости болидов, а не на безопасности пилотов. С KERS тоже команды нашли общий язык, и сейчас это одна из систем современной гоночной машины, с которой знают как обращаться пилоты, механики и маршалы.

— Марк, мы упомянули участие в демонстрационных шоу – любите ли вы эту часть своей работы?
— Участие в показательных заездах является одной из моих обязанностей, и она вполне мне по душе. Очень интересно открывать для себя новые страны, но ещё более приятно знакомить людей по всему свету с Формулой-1. Это незабываемо, когда мчишься на болиде по городским улицам буквально в коридоре из тысяч людей, которые с двух сторон окружают трассу и провожают тебя восторженными взглядами. Только позитивные эмоции от того, что ты даёшь публике возможность увидеть что-то новое вблизи, особенно если это Формула-1. Возможно, это не всегда комфортно для пилотов, но ощущения и атмосфера шоу заставляют забыть о неудобствах.

— Комфорт пилота – это, наверное, понятие относительное. Даже на трибунах рёв мотора кажется невероятным, а в кокпите звук должен быть вообще невыносимым?
— Здесь всё наоборот. Гонщик использует наушники, которые фактически изолируют его от всего шума – мы великолепно слышим команду, можем общаться с нею, поскольку микрофон в шлеме расположен практически вплотную к губам, а вот весь посторонний шум отсекается и мы ощущаем лишь незначительные звуки двигателя.

— А в остальном насколько удобно вам в кокпите?
— Несмотря на кажущуюся тесноту, внутри болида вполне комфортно. Посадку не назовёшь бесчеловечной – да, мы сидим полулёжа, но это не доставляет неудобств и, конечно, наше реальное положение в кокпите серьёзно отличается от того, что иногда представляют себе болельщики – никаких задранных на уровень головы ног нет, мы скорее сидим как в шезлонге.

— Тряска и вибрации не досаждают?
— Пилот жёстко зафиксирован в кокпите, чтобы исключить любые его перемещения во время движения. Посадка подгоняется под индивидуальные особенности каждого гонщика и предполагает максимальное удобство в пользовании всеми органами управления, так что у пилота всё под руками, а вибрации от мотора почти полностью компенсируются за счёт конструкции болида, крепления силового агрегата и фиксации гонщика в ложементе. Передаётся небольшой "зуд" от двигателя, но дискомфорта он не доставляет, и довольно быстро ты вообще перестаёшь его замечать.

Другое дело подвеска. Общеизвестно, что подвеска болида Формулы-1 предназначена для обеспечения контакта колёс с трассой, но никак не для компенсирования неровностей. Трассы чемпионата очень гладкие, так что когда ты едешь по гоночному полотну – отсутствие хода подвески никак не ощущается. Но в случае вылета в гравий или более широкого заезда на поребрик пилоту не позавидуешь – весь рельеф покрытия гонщик чувствует своим телом, и эти ощущения не из приятных. Можно сказать, что езда по идеальной траектории — это не только вопрос лучшего времени круга, но и комфорта пилота – если глубоко заезжать на бордюры, то достаточно чувствительные удары приучат тебя быть более осмотрительным. Это один из немногих случаев, когда скорость и комфортно напрямую связаны друг с другом.