Гран При Японии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Дейв Гринвуд (Marussia), Том Маккаллоу (Sauber), Джеймс Ки (Toro Rosso), Джонатан Нил (McLaren), Пэт Фрай (Ferrari), Пол Монаган (Red Bull Racing)

Вопрос: Дейв, у вашей команды появился новый партнер. Полагаю, сотрудничество уже началось – как всё складывается?
Дейв Гринвуд:
В настоящий момент – весьма неплохо. Партнерство началось во время августовского перерыва, сейчас мы активно обмениваемся информацией – прежде всего, в части разработок. Основные вопросы – интеграция нового мотора, компоновка систем охлаждения. Пока всё идет по плану, чему мы очень рады.

Вопрос: В техническом руководстве команды произошли перемены...
Дейв Гринвуд:
Мы были огорчены уходом Пэта Симондса, сыгравшего важную роль в становлении команды. Но его наследие осталось, в команде те же инженеры, те же специалисты по аэродинамике. Мы работаем в полную силу и сейчас полностью сосредоточены на постройке новой машины.

Вопрос: Говоря о наследии, вы имели в виду организационную структуру?
Дейв Гринвуд:
Именно. Выстраивание организационной структуры, внедрение лучших инженерных практик и контроль дисциплины должны осуществляться ежедневно, в этом плане у нас ничего не изменилось.

Вопрос: Том, в Корее ваша машина финишировала четвертой! Кроме того, команда зарабатывала очки в трех предыдущих гонках. Что изменилось?
Том Маккаллоу:
Следует признать, мы начали сезон очень слабо. По скорости мы не сильно уступали представителям середины пелотона, но не могли заработать очки. После каждой гонки мы возвращались на базу, анализировали результаты и понимали, что проигрываем совсем немного, просто в чем-то ошибаемся.

Поэтому мы решили вложить максимум сил в доработку машины. Модернизированный аэродинамический обвес, в котором мы полностью пересмотрели дизайн задней части машины, был представлен в Будапеште. Мы поработали практически над всем, и это была уже не та машина, с которой команда начала сезон. Кроме того, мы сосредоточились на проблемах, мешавших добиться оптимального баланса.

Как раз в это время в Pirelli изменили конструкцию шин. Прогресс начался именно с Будапешта – там мы не заработали очков, но смогли оценить эффективность обновлённой аэродинамики и постепенно развивали свои идеи.

Вопрос: Сейчас вы ведёте борьбу с Toro Rosso за позицию в Кубке конструкторов. Вы по-прежнему дорабатываете машину?
Том Маккаллоу:
Мы смогли ускориться и вместо Гран При Индии представили последнюю версию аэродинамического обвеса неделю назад в Корее. Больше модификаций не предвидится. Команда и без того несколько дольше занималась машиной, чем хотелось бы – из-за крайне неудачного начала сезона. По сути, мы работали над двумя шасси – нынешним и перспективным.

Сейчас команда может претендовать на очки, в какой-то степени в Корее нам повезло, но, как сказал Жан-Эрик Вернь, для нас и Toro Rosso сезон, по сути, начался заново. Машины практически равны по скорости, борьба обещает быть плотной.

Вопрос: Джеймс, вчера Жан-Эрик действительно сказал, что для Toro Rosso начинается мини-сезон из пяти этапов. Что вы об этом думаете?
Джеймс Ки:
Том отлично описал ситуацию. Борьба будет плотной, все решится, когда характер трассы и условия в большей степени подойдут одной из машин. Соперничество по-своему приятно, но, честно говоря, не это нам хотелось видеть за пять гонок до конца сезона при столь кардинальных переменах в регламенте в 2014-м. В очередной раз нужно искать баланс – да, это мини-сезон из пяти этапов.

Вопрос: Каков ответ Toro Rosso? Вы завершили работу над нынешним шасси?
Джеймс Ки:
Основные доработки в части аэродинамики были представлены в Сингапуре, теперь ожидаются лишь минимальные модификации. Над шасси мы по-прежнему работаем, пытаясь адаптироваться к шинам измененной конструкции – с этим есть проблемы. Мы понимаем причины, но нужно ещё кое-что сделать. В целом мы не предполагаем серьезных доработок – команда работает над новой машиной, на прочие задачи ресурсов нет.

Вопрос: По сути, все решит то, насколько конкретная трасса подходит машине?
Джеймс Ки:
Да, успех будет зависеть от самых незначительных факторов.

Вопрос: Джонатан, возвращение Honda не за горами, но его придётся подождать. Вы встречались здесь с представителями концерна? Насколько тесно вы сотрудничаете?
Джонатан Нил:
Мы встречались в рамках этого уик-энда. Возможность снова работать с Honda – это фантастически здорово! Мы взаимодействуем уже десять месяцев – это недолгий срок по меркам Формулы 1, но компания уже многое сделала, перспективы очень хорошие.

Впрочем, всё это ещё впереди, а сейчас мы сосредоточены на плодотворной работе с Mercedes, поскольку изменения в правилах, вступающие в силу со следующего сезона, означают, что мы должны в течение двух лет подряд действовать предельно эффективно.

Вопрос: И вопрос с гонщиками остается нерешенным?
Джонатан Нил:
В Корее Мартин Уитмарш и Дженсон Баттон подтвердили, что работа над контрактом продолжается, а в отношении второго гонщика вопрос пока остается открытым. Нас никто не торопит – понимаю нетерпение СМИ, но для поспешных решений нет причин. Просто таков наш подход.

Вопрос: Команда по-прежнему присматривается?
Джонатан Нил:
Да.

Вопрос: Пэт, Ferrari ведет борьбу с Mercedes в Кубке конструкторов. Это мешает работе над новой машиной?
Пэт Фрай:
В ближайших двух гонках машина получит кое-какие модификации, но они уже в производстве и не влияют на подготовку к следующему сезону. Борьба с Mercedes действительно плотная, они фантастически быстры в квалификации, но в гонке иногда едут хорошо, а иногда – слабо. Уверен, нас ждет такой же мини-чемпионат из пяти этапов.

Вопрос: В Корее команда оступилась? В трех предыдущих гонках Фернандо Алонсо неизменно финишировал вторым…
Пэт Фрай:
В Корее мы квалифицировались на тех же позициях, что и в прошлых гонках, так что пенять на недостаточную скорость в субботу смысла нет. В гонке нам помешал трафик, результат отчасти объясняется этим.

Вопрос: Здесь вы рассчитываете на более удачный уик-энд?
Пэт Фрай:
Мы на это надеемся.

Вопрос: Пол, после летнего перерыва Red Bull Racing добилась заметного прогресса и теперь доминирует в каждой гонке! Что изменилось?
Пол Монаган:
Мы добавили несколько незначительных модификаций, но вместе они обеспечили существенный прирост в скорости и позволили открыть новые пути доработки машины, чем мы и воспользовались. Соглашусь, нам в чем-то повезло, и это приятно!

Вопрос: В Корее машина Марка Уэббера получила серьезные повреждения. Каких усилий потребовало её восстановление?
Пол Монаган:
Прикинуть несложно – за масляным радиатором было разрушено всё, так что за кокпитом у Марка теперь абсолютно новая машина. Мы заменили шасси.

Вопрос: Машину собирали уже здесь? Все детали были в наличии?
Пол Монаган:
По большей части – да. Кое-какие запчасти пришлось доставить с базы, но мы справились.

Вопросы с мест

Вопрос: (ДэнНатсон – Auto Action and National Speed Sport News) Пол, скоро Марк Уэббер покинет Формулу 1. Каково было работать с ним все эти годы?
Пол Монаган:
Я знаю Марка с 2002 года, когда он работал тест-пилотом Renault. Он и тогда был предан своему делу, предан ему и сейчас. Неизменно профессиональный подход, корректные отзывы о поведении машины – он и Себастьян отлично дополняют друг друга. Они вместе дорабатывают машину, и Марк по-прежнему участвует в этом процессе. Согласитесь, его карьера вызывает восхищение!

Вопрос: (Дитер Ренкен – RacingLines) Многое было сказано о возможном появлении в Формуле 1 клиентских шасси. Этот вариант может кого-то из вас лишить работы, а кого-то превратить в продавца. Как вы относитесь к идее клиентских шасси с позиции инженера?
Джонатан Нил:
Это спорный вопрос, поэтому вы к нему вернулись. С одной стороны, Формула 1 должна оставаться вершиной автоспорта, а инженеры должны постоянно соперничать между собой – при условии, что расходы на это соперничество тщательно контролируются. В этом плане клиентские шасси способны изменить расстановку сил, особенно для независимых команд. По сути, речь идет о корректировке бизнес-модели, и прежде, чем всерьез рассматривать такую перспективу, нужно взвесить все варианты и оценить их устойчивость.


Идет ли речь о ведущем концерне, независимой команде или дебютанте, конечный продукт должен удовлетворять общим требованиям. С технической точки зрения это не такая уж сложная задача, а вот в плане бизнеса вопросов больше. Опять же, подобная инициатива может в корне изменить суть Формулы 1, а я считаю её вершиной автоспорта, для которой техническое превосходство является неотъемлемой характеристикой. Надеюсь, независимые команды меня в этом поддержат.

Пэт Фрай:
Думаю, этот вопрос стоит адресовать руководителям команд. С точки зрения инженера будет довольно просто построить нужную машину, но, как сказал Джон, важно понять, каким мы хотим видеть этот спорт.

Пол Монаган:
В Формуле 1 есть личный зачёт и Кубок конструкторов. По сути, мы должны соперничать между собой, но мы уже сегодня продаем другим командам некоторые узлы. Такое сотрудничество, направленное на снижение расходов небольших команд, я считаю правильным. Если его можно расширить, и все команды одобрят такой шаг, такая инициатива пойдет на пользу спорту.

Дейв Гринвуд:
По-моему, сейчас оптимальный баланс. Запрет продавать определенные детали оставляет инженерам возможность для создания чего-то нового. Покупаем мы наиболее сложные узлы – коробки передач, компоненты гидравлики, что позволяет сосредоточиться на прочих областях.

Том Маккаллоу:
Мне почти нечего добавить. Нам было бы не так интересно работать с клиентским шасси. Как сказал Дейв, достаточно приобретать наиболее сложные узлы, требующие существенных затрат на разработку и производство. В этом плане ситуация вполне приемлемая, ну а мы можем сосредоточиться на скорости – для меня и моих коллег это отличная возможность направить все силы на испытания в аэродинамической трубе.

Вопрос: Джеймс, Toro Rosso совсем недавно инвестировала немалые средства в оборудование…
Джеймс Ки:
Верно. Многие не знают, но Toro Rosso во многом независимая команда. Да, мы сотрудничаем с Red Bull Racing, в следующем году у нас будут такие же моторы Renault, но мы активно инвестируем в производство. Есть ряд моментов, комментировать которые мы не вправе, но с точки зрения инженера процесс взаимодействия не так уж и сложен. Напротив, все мы – соперники, каждый хочет оказаться сильнее, а это во многом зависит от самостоятельной постройки машин.

Вопрос: Джонатан, что скажете вы?
Джонатан Нил:
Возможность продавать определенные детали командам с небольшим бюджетом или дебютантам крайне важна для привлечения новых инвесторов. Как в любом бизнесе, вы желаете вкладывать средства в то, что влияет на результат. Если вы попытаетесь решить все вопросы с первого дня, шансы на выживание и последующую конкурентоспособность снижаются, риски растут, и проект становится менее привлекательным для партнеров и спонсоров.

Вопрос: (Сэм Коллинз – RaceCar Engineering) Вопрос для сидящих во втором ряду. Вы участвуете в борьбе за позиции в Кубке конструкторов и строите новую машину в условиях ограниченных ресурсов. Как вам удается распределять расходы на новый проект и расходы, направленные на получение очков, способных обеспечить более высокую позицию по итогам сезона и большие выплаты со стороны FOM?
Дейв Гринвуд:
Мы довольно давно направили основные ресурсы на подготовку к новому сезону, но это не значит, что команда не занимается небольшими доработками. Недавние модификации оказались весьма эффективными, за счет небольших изменений мы оптимизировали аэродинамику машины и добились заметного эффекта при малых затратах времени и средств. Команда по-прежнему проверяет идеи и на трассе: легко ли создать такую деталь, можно ли сделать это уже к следующей гонке? Да? Что ж, давайте сделаем! При этом основные усилия уже направлены на новое шасси.

Том Маккаллоу:
У нас ситуация несколько иная, прежде всего, из-за неудачного начала сезона – я говорил об этом ранее. Сейчас мы пытаемся прибавить во всём – на трассе, в аэродинамической трубе, в расчетах средствами вычислительной гидродинамики. Да, новый регламент предполагает совершенно иной силовой агрегат, влияние энергии выхлопа на прижимную силу также изменится, но есть ряд фундаментальных принципов, в которых нам хотелось бы разобраться до того, как команда полностью переключится на новый проект.

С точки зрения ресурсов мы не должны чрезмерно вкладываться в нынешнюю машину, но здесь важен сбалансированный инженерный подход, поскольку понимание поведения C31 необходимо для постройки конкурентоспособной машины для следующего сезона.

Джеймс Ки:
Схожий ответ. Понимание ряда моментов может пригодиться в следующем сезоне, но многие детали уже не найдут своего применения, так что нужно действовать предельно эффективно: работать на текущие результаты, но без ущерба для перспективного проекта. Ситуация непростая: новые правила – это шанс добиться прогресса, но и риск откатиться назад. Поскольку немногие детали перейдут с нынешней машины на новую, нужно поступать так, как сказал Том – работать над теми аспектами, в которых нужно разобраться, и применять эти идеи в следующем сезоне.

Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action and National Speed Sport News) Джеймс, что стало причиной схода ваших машин в Корее?
Джеймс Ки:
Проблема с воздуховодом тормозов, с которой мы раньше не сталкивались. Досадно, ведь она случилась на одном круге и сразу на обеих машинах, после чего пришлось звать гонщиков в боксы. Даниэль уверенно претендовал на очки, мы говорили ему и Жану-Эрику атаковать в полную силу. Поломка воздуховода не должна была спровоцировать разрушение прочих элементов машины – пришлось сойти из-за перегрева.

Вопрос: Перегрев сказался на моторах? Их ресурс не пострадал?
Джеймс Ки:
С моторами все в порядке. Был общий негативный эффект, когда поврежденный элемент нарушает воздушный поток. Сломался лишь сам воздуховод, но этого, к сожалению, оказалось достаточно для схода…

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Джонатан, вы сказали, вам предстоит поработать максимально эффективно и на сезон 2014 года, и на сезон 2015-го. Многие команды имеют два конструкторских штаба: один работает на предстоящий сезон, второй – на следующий за ним. Вы применяете такой же подход, и если да, как он соотносится с матричной структурой McLaren?
Джонатан Нил:
Мы не используем такой подход, поскольку есть много дел на ближайшую перспективу, и они требуют задействования всех ресурсов. До конца года осталось 12 недель, до первых тестов – 16, машина Формулы 1 состоит из 13500 деталей, если считать мотор за одну деталь. Предстоит проделать огромную работу, притом минимум идей из нынешнего сезона найдет применение в следующем. Все стараются максимально разобраться в ситуации, но я не сомневаюсь – многие нюансы будут выявлены в первые три месяца работы с новыми машинами – в части надежности, эффективности и аэродинамики. Не представляю, в какой форме мы начнем следующий сезон, потому нужно по максимуму вникнуть в детали.

Вопрос: (Сэм Коллинз – RaceCar Engineering) Что скажут пятеро присутствующих здесь инженеров о перспективе начать следующий сезон без каких-либо тестов на мокрой трассе с новыми моторами и дождевыми шинами?
Пэт Фрай:
Не знаю, что ответить. Поведение дождевых шин и сейчас вызывает вопросы, я не представляю, как можно их проверить на тестах. Очевидно, на такой вопрос ответа нет, но действовать в условиях неизвестности будет непросто. На первых тестах мы поймем, как слики будут вести себя в сочетании с новыми моторами: крутящий момент изменится, нагрузка на резину будет сильно отличаться от сегодняшней. Придется вникать в поведение шин и для сухой погоды, и для дождя.

Пол Монаган:
Будет интересно, не так ли? Посмотрим. Когда идет дождь, приходится иметь дело со всеми возможными факторами. Это вызов, с которым каждый работает по-своему.

Дейв Гринвуд:
Могу лишь повторить слова коллег. Мы действуем по обстоятельствам, и тот, кто сработал лучше, добивается успеха.

Том Маккаллоу:
Практически нечего добавить. Есть дождевые шины, есть определенный крутящий момент, и вы работаете с обоими факторами, чтобы добиться максимальной эффективности.