Гэри Андерсон: В Red Bull Racing не добились прогресса

01/10/2013, вторник, BBC Sport

В авторской колонке для BBС Sport бывший конструктор команд Формулы 1 Гэри Андерсон рассуждал о предстоящей гонке в Корее и причинах блестящей формы Red Bull Racing в Сингапуре…

Гэри Андерсон: «Гран При Кореи не входит в число моих любимых гонок Формулы 1, но трасса ставит перед машиной и гонщиком хорошую, целостную задачу. Подготовка машины к гонке в Йонаме требует определённого компромисса, ведь трасса состоит из трёх очень разных участков.

Первый включает прямые и медленные повороты, где можно обгонять. Главная прямая между вторым и третьим поворотом - одна из самых длинных в Формуле 1, так что при настройке нужно добиться высокой максимальной скорости.

Средний сектор представляет собой связку быстрых, широких поворотов, где, я уверен, будут доминировать Red Bull и Mercedes. Повороты переходят один в другой, здесь нужен оптимальный аэродинамический баланс. Наконец, последний сектор, вызывающий ассоциации с городскими трассами, требует хорошего механического сцепления - гонщики уже на втором секторе должны следить за состоянием шин, чтобы иметь достаточное сцепление в конце круга.

Добиться от машины максимума тут нелегко, трасса сложная, хорошие машины в Корее имеют преимущество, поэтому во всех предыдущих гонках там доминировал Себастьян Феттель на Red Bull. Первый Гран При Кореи в 2010 году выиграл Алонсо на Ferrari, но Феттель лидировал в гонке, пока не сошёл из-за отказа двигателя. В двух последующих сезонах победы оставались за Себастьяном. В нынешнем чемпионате, после трёх подряд побед в Бельгии, Италии и Сингапуре, он снова будет главным фаворитом уик-энда.

В ожидании возрождения Mercedes

В последних гонках у Mercedes произошло некоторое затишье. Льюис Хэмилтон победил в Венгрии, в последней гонке перед летним перерывом, но не имел никаких шансов в Бельгии и Италии. В Сингапуре они выглядели немного сильнее, но в гонке снова куда-то делись. Машина была достаточно быстрой, но они, кажется, в каком-то смысле просто себя потеряли.

Возможно, при поиске наилучшего компромисса между настройками на квалификацию и гонку они где-то ошиблись. В первой половине сезона было очевидно, что им необходимо добиться лучшей формы в гонках - в квалификациях дела обстояли очень хорошо, но в воскресенье ситуация резко ухудшалась. Сейчас они, похоже, потеряли квалификационный темп, так и не добившись прогресса в гоночном.

В этой команде много опытных специалистов, способных придумать какую-то идею, которая позволит им вновь обрести форму и бросить вызов Red Bull. Если они окажутся впереди на стартовой решётке и смогут удержать Феттеля позади на первом круге, оставшиеся гонки будут выглядеть совсем по-другому.

Разговор по радио между Росбергом и его инженером, который мы услышали в эфире во время последней гонки, весьма показателен. Росберг считал, что нужно сбавить темп, чтобы сохранить шины, а инженер настаивал, что он должен атаковать. Похоже, в голове у Росберга всё ещё сохраняется настрой начала сезона. Думаю, на этот раз он был неправ, но только время покажет, так ли это. Конечно, мы видим, что сейчас пилоты атакуют гораздо больше, чем в начале сезона.

Что озадачивает меня в комбинации Хэмилтон-Росберг, так это то, что они редко демонстрируют хороший темп одновременно. Чаще хорошо выступает либо один, либо другой. Команде нужно разобраться, почему так происходит, ведь у них две машины и два пилота, способных бороться за лидирующие позиции, но они постоянно теряют эту возможность. Хэмилтон должен прибавить прямо сейчас, и после пары никудышных гонок вновь бороться в первых рядах.

Ключевой момент для Red Bull

Сейчас все разговоры крутятся вокруг того, что в Red Bull сделали большой шаг вперёд в развитии своей машины, но я много анализировал их время на круге, по моим расчётам, они не добились прогресса. Они остались на том же месте относительно других команд - впереди.

Я обрабатываю лучшие времена уик-энда каждого пилота каждой команды, в соответствии с этими данными, пилоты Red Bull остались на тех же позициях, что и по ходу всего сезона. И если кто-то немного отстал, это не значит, что машина Red Bull стала лучше, - это значит, что команда очень хорошо работает по ходу уик-энда.

На основании этих цифр я вычисляю среднее значение за сезон и в блоках из четырёх гонок. Гран При Италии был четвёртой гонкой в таком блоке, в который входили Германия, Венгрия и Бельгия, и по ходу всего этого периода Red Bull были не лучше и не хуже, чем раньше. Они просто продолжили свою очень сильную серию.

Если Феттель по-прежнему будет доминировать в Корее, как мы это видели в Сингапуре, то, конечно, статистически они сделают шаг вперёд, но было бы неправильно менять точку отсчёта только потому, что одна команда доминировала в каком-то наборе гонок. Есть слишком много переменных, которые могут исказить данные при столь небольшой выборке.

Нет никаких сомнений в том, что выступления Red Bull в трёх последних гонках были действительно впечатляющими. Они внесли два существенных и взаимосвязанных изменения, благодаря которым этого и добились. Первое - вертикальная плоскость на верхней части днища перед задними колёсами. Второе - форма задней кромки диффузора и загнутая вверх часть днища в задней части машины.

Вертикальная плоскость направляет выхлопные газы к критически важной области между задними колёсами и днищем, увеличивая его способность генерировать прижимную силу. Между тем, задняя кромка диффузора уменьшена и стала более изогнутой - задача в том, чтобы воздушный поток попадал из диффузора в область низкого давления за задними колёсами.

Более короткое днище теоретически уменьшает создаваемую им прижимную силу. Однако если вам удастся заставить его "подружиться" с областью низкого давления за колёсами, это приведёт к увеличению прижимной силы.

Идея в том, чтобы повернуть воздушный поток, выходящий из диффузора, к задним колёсам. Если этот поток воздуха сможет попасть в область низкого давления, это резко ускорит проходящий под днищем поток воздуха. Таким образом, вместо прижимной силы, создаваемой диффузором за счёт простого расширения потока, область низкого давления позади задних колёс высасывает воздух, проходящий через диффузор и заднюю часть машины, что приводит к ускорению потока и, как следствие - увеличению прижимной силы.

Пионером такого решения стали Lotus в прошлом сезоне, но, как и следовало ожидать, в Red Bull, похоже, вывели его на другой уровень».