Битва за мощность: аналогии с прошлым

Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон привел аргументы того, что события в Формуле 1 развиваются циклично, и в прошлом уже были аналоги битвы за мощность моторов, которую можно наблюдать в Больших Призах в наши дни...

Борьба за мощность двигателей в Формуле 1 идет полным ходом.

Тем временем глава менеджмента Ф1 Берни Экклстоун намерен распустить Стратегическую Группу Ф1 и передать все полномочия по разработке и утверждению спортивного и технического регламентов FOM и FIA. Одновременно с этим прозвучали мнения бывшего президента FIA Макса Мосли и бывшего руководителя команд Флавио Бриаторе о том, что нужно сделать, чтобы у Больших Призов было светлое будущее.

Однако вопрос не только в том, кто будет задавать курс кораблю под названием Формула 1, есть ведь еще и регламент на моторы, который и подрывает финансовое благополучие некоторых команд.

С учетом того, что сейчас в Гран При участвует всего десять команд, а руководство спорта старается повысить зрелищность соревнований, Формула 1 просто не может себе позволить ситуацию, при которой четыре машины с двигателем Renault и две с моторами Honda просто исключаются из уравнения из-за банальной нехватки мощности силовых агрегатов.

В Монреале, по сути, эти две команды плюс Marussia были совершенно неконкурентоспособны. Таким образом, фактически на стартовой решетке располагались… 12 машин.

Признаюсь, нет ничего хуже, чем отправляться на этап, заранее зная, что в области между шасси и коробкой передач у вас стоит откровенно слабый мотор, и вы ничего не можете с этим поделать.

Трасса в Канаде очень требовательная. Из-за обилия длинных прямых необходимо значительно снижать прижимную силу машин, но при этом крайне важно, чтобы у шин было хорошее сцепление с дорожным полотном - только в этом случае шасси не будет терять стабильности при наезде на поребрики.

Более того, в этом уравнении с дополнительной загрузкой участвует также и резина - добавьте несколько килограммов прижимной силы, и сцепление шин с трассой тут же возрастет.

Получается замкнутый круг. Если у вас нет мощного мотора, вы не сможете побольше выкрутить антикрылья и заставить шины работать.

В бытность свою инженером в Ф1 я не раз сталкивался с подобными проблемами, но сейчас мне вспоминаются два эпизода, определенно добавившие моей голове седых волос.

В 1991 году, когда команда Jordan пришла в Формулу 1, у нас был классный миниатюрный мотор Cosworth HB. Нет, он не был таким уж мощным, зато был очень легким и отвечал всем нашим требованиям. Полагаю, в какой-то степени его можно сравнить с 8-цилиндровым двигателем Renault, принесшим команде Red Bull четыре подряд чемпионских титула.

В сезоне-1992 мы переключились на силовые установки Yamaha. Этот переход был необходим нам с финансовой точки зрения, но в плане производительности нового мотора все было не так радужно.

Во-первых, он был на 25 кг тяжелее HB, к тому же, он был 12-цилиндровым, а следовательно, очень длинным и габаритным - его было очень проблематично разместить на шасси.

Кроме того, этот двигатель требовал дополнительного охлаждения, и встроенный масляный радиатор просто не справлялся - в правых поворотах масло переливалось.

Все это доставляло нам немало головной боли, но это были только цветочки. Главное в двигателе - это его мощность, а в этом плане у Yamaha были проблемы - иногда мотор работал вполне нормально, но обычно это длилось недолго, а иногда совершенно свежий агрегат вдруг ни с того ни с сего начинал перегреваться и выходил из строя.

Стефано Модена любил говаривать, что управлять этой машиной было сродни пилотированию швейной машинки. Было столько шума и грохота, и что-то вокруг постоянно происходило, но достаточно было дотронуться пальцем до носового обтекателя, как она тут же переставала работать.

Да, тот год оказался очень непростым, так что я очень хорошо понимаю, что сейчас испытывают в McLaren в связи с восстановлением союза с Honda.

Еще одним любопытным эпизодом был наш переход с моторов Peugeot на Mugen-Honda в 1998 году. Геометрия двигателя была сопоставима, так что на этот раз с компоновкой никаких проблем не возникало, но в плане пиковой мощности мы уступали конкурентам порядка 50 лошадиных сил.

Наше новое шасси было - ну, это вам всякий скажет при демонстрации новинки! - более жестким и обладало большей прижимной силой по сравнению со своим предшественником. Но управлять им оказалось очень сложно, и наши пилоты - Ральф Шумахер и Дэймон Хилл - чувствовали себя в кокпите очень неуютно.

Мы сделали попытку разобраться в причинах. Что касается аэродинамики, мы действительно сделали шаг вперед, но при этом что-то явно упустили.

Вместо того, чтобы пытаться традиционными методами увеличивать прижимную силу, мы всерьез задумались над тем, как машина работает в целом и углубились в область нестационарной аэродинамики.

В те времена мы не могли снимать техническую информацию непосредственно с двигателя, а должны были довольствоваться лишь собственными измерениями в плане аэродинамики. Мы явно понимали, что в отношении разгонных характеристик значительно уступаем своим же показателям годичной давности.

Помню, я раз пять летал в Японию и встречался с представителями Honda, но они раз за разом опровергали наши догадки о том, что новый двигатель потерял в мощности.

К счастью, в последнее мое посещение дело сдвинулось с мертвой точки. Кто-то составил мне письменный отчет, в котором черным по белому было указано, что новому японскому агрегату недостает лошадей.

К следующему утру мотористы разработали кризисный план по выходу из сложившейся ситуации в преддверии Гран При Великобритании. В итоге их меры плюс наши доработки в плане аэродинамики вернули машину к жизни. Любопытно, что гонщики сразу начали получать удовольствие от пилотирования, поскольку теперь они могли спокойно атаковать.

Именно этот эпизод, к слову, заставил меня покинуть команду Jordan. Виной были не отношения с Эдди, просто руководство не понимало всех внутренних процессов, влияющих на скорость машины.

На меня оказывалось огромное давление, а когда мне требовалась поддержка, я ее не ощущал. Так что я решил уйти.

Я привел эти два примера, поскольку вижу четкие аналогии между ними и тем, что сейчас происходит в коллективах McLaren и Red Bull.

Эпизод 1998 года, когда мотору не хватало мощности, и пилотам казалось, что машина плохо управляется, явно перекликается с нынешним конфликтом отношений между RBR и Renault. Их новая машина не имеет ничего общего со своей предшественницей, и все валится из рук.

Ситуация 1992 года с Yamaha напоминает происходящее в McLaren. Они отказались от силовой установки нынешнего флагмана спорта компании Mercedes и вернулись к японским мотористам. Да, в Honda заверяют, что окажутся в итоге впереди планеты всей, но уже пора показывать хоть какие-то результаты…

Вероятно, в Уокинге ожидали более динамичного движения вперед от вновь созданного союза, но нельзя не отметить, что с самой первой минуты нового альянса было заметно, что никто не собирается брать единоличную ответственность за неудачи этого проекта.

Позади уже семь этапов, и я вынужден повторить свои слова: кто-то просто обязан взять ситуацию в ежовые рукавицы. Две машины McLaren просто не могут так долго болтаться на задворках пелотона - это противоестественно.

В интересах Формулы 1 я бы предложил отказаться в следующем году от этой дурацкой системы с "жетонами" на доработку двигателей и дать мотористам свободу действий - пусть проявляют свои умения в полной мере!

Это не приведет к росту расходов. По сути, это может даже сэкономить производителям деньги в перспективе, поскольку автогигантам вроде Renault нынешнее шаткое положение в Больших Призах уж точно не идет на пользу.