Технический обзор Гран При России: Ferrari впереди всех

На неделе, когда FIA утвердила запрет на акульи плавники и Т-образные крылья со следующего сезона, команды привезли в Россию некоторые обновления в этой и других областях шасси, чем привлекли внимание технических экспертов. Слово Джейку Боксалл-Леггу...

За неделю до Гран При России на Сочи Автодроме Международная автомобильная федерация объявила о запрете на использование спорных аэродинамических элементов, в числе которых набившие оскомину плавники и Т-образные крылья, со следующего сезона. Таким образом, в будущем в этой области шасси грядут серьезные изменения, но в этом году команды не собираются упускать открывшиеся перед ними возможности…

Обычно гонка вооружений в плане обновлений шасси стартует на Гран При Испании, открывающем европейскую часть чемпионата, но в этом году мы видим немалые изменения в конструкции машин и по ходу начальных этапов первенства.

И хотя в будущем командам придется отказаться от некоторых ключевых элементов их нынешних шасси, сейчас они ловят момент и концентрируются на ближайшей перспективе. А лидером в начавшейся гонке вооружений можно назвать Ferrari.

© autosport.com

Двойное сиденье для обезьянки от Ferrari

С момента перехода Формулы 1 на единую центральную выхлопную трубу во избежание использования командами потока отработанных газов по своему усмотрению, добавление конструкции, обрамляющей выхлопную систему и получившей название "сиденье для обезьянки", вошло в традицию современного строения шасси.

Эта система открылков обеспечивает большую прижимную силу в задней части автомобиля, а также помогает инженерам оптимизировать поток выхлопных газов и снизить лобовое сопротивление, возникающее в результате завихрения воздушного потока в этой области.

Но в Ferrari пошли дальше – их обезьянка, судя по всему, дала потомство, в связи с чем инженеры решили установить на шасси дополнительное место для нее впереди основного "сиденья для обезьянки", закрепив его на пилонах заднего антикрыла, выполненных в форме лебединой шеи.

Это позволило еще больше увеличить прижимную силу в этой области и лучше удерживать поток отработанных газов, вырывающихся из выхлопной трубы.

А в связи с повышенными температурами в этой части шасси в команде решили "обернуть" нижнюю часть подпорок в листовое золото во избежание деформации.

© autosport.com

Также на шасси SF70-H были замечены серьезные изменения в области задних тормозных воздуховодов.

В Ferrari явно искали способы снизить температурный режим в этой зоне шасси, опасаясь перегрева в связи со своеобразной конфигурацией трассы в Сочи, где много разгонов и торможений.

Сделанный в ступице колеса вырез, оголяющий тормозной диск, позволяет более равномерно рассеивать тепло в момент вращения колеса. Позади выреза прохладный воздух направляется к внутренней боковой поверхности обода колеса через прорезь, чтобы отвести лишнее тепло от тормозных механизмов.

Это позволяет не только избежать перегрева тормозов, но также минимизирует риск ненужного повышения температуры шин.

Часто излишки тепла в тормозной системе становятся причиной повышения давления в шинах, что увеличивает их деградацию и негативно сказывается на физических свойствах резины.

© autosport.com

Новое Т-образное крыло от Sauber и Williams

Запрет на Т-образные крылья, как мы уже отметили, вступит в силу только в следующем году, а в этом сезоне команды попытаются извлечь из этих элементов максимум аэродинамической эффективности.

Коллективы Sauber и Williams привезли в Сочи новый дизайн Т-образных крыльев – можно сказать, что эта парочка выбрала альтернативный путь развития этих элементов.

В команде из Гроува решили заменить одинарное крыло двойным. Это позволяет удвоить отвод воздушного потока вверх, что повышает объем воздуха, проходящего над плоскостью заднего антикрыла, тем самым увеличивая его эффективность.

Еще одним способом добиться этого эффекта было изменение угла атаки одинарного крыла, но в этом случае повысился бы уровень лобового сопротивления, что негативно сказалось бы на аэродинамическом балансе шасси.

В Williams также решили отказаться от использования небольшого открылка над выхлопной трубой, посчитав, что это будет уже избыточным решением в отношении контроля воздушного потока в этой области.

Команда Sauber протестировала сразу несколько вариантов Т-образного крыла на своем шасси и в России остановилась на подобии системы, использованной McLaren в Китае.

Такая конструкция с дополнительной точкой крепления к плавнику призвана оптимизировать воздушный поток в этой области и отвести возникающие завихрения от заднего антикрыла. Кроме того, лишняя точка крепления повышает жесткость этого элемента.

© autosport.com

Также швейцарская команда продолжила работу в области двойных боковых дефлекторов, начатую в Бахрейне, в которой явно выделяется серия рёбер в нижней части элемента (на фото вверху).

Эти зазубрины позволяют собрать турбулентный поток, исходящий от передней части шасси, "очистить" его и подготовить к направлению вокруг бокового понтона при помощи второй плоскости дефлектора.

© autosport.com

Haas и тормоза. История продолжается...

В свете продолжающихся проблем у команды Haas с тормозами в пятницу в Сочи машины команды появились на трассе с новыми тормозными механизмами производства компании Carbone Industrie, которые заменили продукцию Brembo, использовавшуюся коллективом с момента прихода в Ф1 в 2016-м.

В Haas опробовали тормоза от Carbone Industrie на недавних тестах в Бахрейне, и хотя тогда гонщики остались довольны поведением шасси на торможении, на тренировках в Сочи у них вновь возникли проблемы.

Тормозные диски от Carbone Industrie характеризуются шестью отверстиями по окружности элемента, и хотя в компании сделали все возможное, команда осталась недовольна степенью охлаждения тормозов, выразив опасения, что всю гоночную дистанцию они не пройдут.

В субботу утром было принято решение вернуться к тормозам от Brembo на весь остаток уик-энда, при этом в команде заявили, что будут искать способы дополнительного охлаждения дисков от Carbone Industrie перед Гран При Испании.

Обычно недостаток охлаждения в этой области приводит к термическому расширению дисков и колодок, что может вести к чрезмерному стиранию элементов и образованию пыли во время жестких торможений.

Через какое-то время это может повлечь повреждение тормозных элементов, а гонщик в этом случае обычно заканчивает дистанцию в отбойнике, как это было с Роменом Грожаном в прошлом году в Малайзии.

В Haas уже очень долго бьются над решением проблем с тормозами. Надеемся, что они рано или поздно к чему-то придут…

© autosport.com

Небольшие изменения в Mercedes

Шасси Формулы 1 традиционно спроектированы таким образом, чтобы с как можно меньшим количеством препятствий доставлять воздушный поток от передней к задней части. Но инженеры по-прежнему ломают голову над тем, что делать с этим потоком затем.

После прохождения вдоль аэродинамических элементов машины воздух собирается в турбулентные завихрения, что естественным образом создает дополнительное лобовое сопротивление.

Для борьбы с этим эффектом в Mercedes решили добавить дополнительный закрылок в задней части кузова (на фото вверху), способствующий направлению воздушного потока, исходящего от нижних поперечных рычагов подвески, к диффузору.

Это позволяет предотвратить смешивание воздушного потока, проходящего вдоль шасси, с горячим воздухом, выходящим из выпускных отверстий радиаторов, что, в свою очередь, предотвращает возвращение нагретого потока обратно к рабочим агрегатам машины.

© autosport.com

...и в Red Bull Racing

Преследуя по пятам команды Mercedes и Ferrari, Red Bull на старте сезона внесла не так много изменений в структуру своего шасси RB13, а пятницы австрийский коллектив использует для того, чтобы точнее определить недостатки своей нынешней машины.

В Сочи, к примеру, в команде занимались выяснением причин и степени отклонения переднего антикрыла на их шасси под действием аэродинамических нагрузок. Также коллектив опробовал новый стабилизатор потока вокруг боковых понтонов с креплением ближе к внешней части шасси.

В Бахрейне на эту область автомобиля команды была нанесена аэродинамическая краска, и изменения, представленные в России, говорят о том, что в Red Bull остались недовольны прежней компоновкой стабилизатора.

Ожидается, что в Барселону австрийский коллектив привезет серьезный пакет обновлений, чтобы попробовать повторить свое прошлогоднее достижение, когда Макс Ферстаппен выиграл свою первую гонку в Формуле 1.

© autosport.com

Новое переднее антикрыло Renault

В Renault продолжается неустанная работа над шасси, и в Сочи заводская команда из Энстоуна привезла совершенно новое переднее антикрыло.

На представленном фото вы можете видеть старую (вверху) и новую (внизу) конструкцию элемента. Несложно заметить, что количество основных закрылков увеличилось на единицу, а вместе с тем исчез и V-образный вырез на верхнем из них.

Несмотря на то, что сами элементы при этом стали короче, новая конструкция крыла обеспечивает лучшее удержание набегающего воздушного потока и более оптимальное его прохождение сквозь элементы передней подвески.

Также общая площадь аэродинамических элементов в этой области увеличилась, что положительно скажется на прижимной силе шасси спереди.

Кроме того, в новом антикрыле было изменено положение характерной туннельной арки – сейчас она размещается ближе к торцевым пластинам. Это позволит формировать более жесткие завихрения и за счет них лучше отводить поток от передних шин, снижая эффект вращающихся колес на аэродинамику шасси в целом.

© autosport.com

Взгляд в сезон-2018

Как мы уже отметили в начале материала, в следующем сезоне FIA решила запретить использование командами плавников и Т-образных открылков, но также федерация одобрила внедрение в Формуле 1 системы защиты головы пилота в виде защитного обтекателя в передней части монокока.

Принятая система напоминает вариант, предложенный Red Bull, но при этом будет расположена ниже на шасси и начинаться едва ли не у самого антикрыла, чтобы исключить попадание в шлем гонщика любых летящих обломков.

И хотя чисто визуально этот вариант выглядит гораздо лучше по сравнению с "ореолом", у специалистов есть сомнения относительно способности обтекателя справляться с большими кусками обломков.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько