Сможет ли Рори Бёрн решить проблемы Ferrari?

Рори Бёрн вернулся к работе в Маранелло, но главным приоритетом для команды Ferrari, пытающейся вернуть себе былую славу, должно стать восстановление внутренней культуры отношений в команде, а поток хаотичных увольнений необходимо как-то остановить. Слово Стюарту Кодлингу…

В канун этапа в Мексике до AUTOSPORT дошла информация от проверенного инсайдера в Маранелло о том, что Рори Бёрн вернулся к работе в Ferrari на постоянной основе и в настоящее время усиленно трудится над созданием алой машины 2017 года.

Признаюсь, мы были крайне взволнованы этой новостью, но затем подумали: «Постойте, это какое-то дежавю...»

Бёрн входил в когорту людей, принесших Скудерии неслыханные успехи на заре нынешнего века, и работал он в тесном контакте с руководителем коллектива Жаном Тодтом, техническим директором Россом Брауном и легендарным Михаэлем Шумахером.

И хотя с 2006 года, когда Рори частично вышел на пенсию, его офис в Маранелло оставался закреплен за ним, на протяжении долгого времени его деятельность в Скудерии ограничивалась не более чем четырьмя месяцами в году, и в основном он работал над проектами серийных машин итальянской марки.

В какой-то степени можно сказать, что Бёрн стал тотемом для Ferrari.

После 2012 года, когда Рори преодолел тяжелый недуг, он стал все больше внимания уделять команде, по сути заняв место внештатного инженера. При этом о точном объеме работ, который он выполнял, доподлинно неизвестно.

Рори три раза звали в Ferrari в качестве консультанта по разработке шасси при разных составах руководства – в 2012-м, когда машина доставила коллективу массу хлопот, в 2013-м и 2015-м.

В 2013 году в команде описали его должность следующими словами: «дополнительная пара рук и глаз, если хотите». Частично он занимался разработкой шасси 2014 года, но официального поста не занимал.

Спустя две смены руководства и одну – технического директора – в 2015 году Рори вновь получил приглашение от команды, на этот раз в качестве "наставника" главного разработчика Симоне Ресты.

На фоне этих событий в Маранелло продолжался хаотичный круговорот голов в природе – были отправлены в отставку два руководителя коллектива – Стефано Доменикали и Марко Маттиаччи, – опытнейшие инженеры во главе с Пэтом Фраем, разработчик шасси Николас Томбасис и гуру по силовым установкам Лука Марморини – все они заплатили высокую цену за неудачи команды в сезоне-2014.

С тех пор машина не слишком прибавила в скорости, за что виновным был назначен технический директор Джеймс Эллисон – высококвалифицированный специалист в области аэродинамики, который не останется без работы в следующем году, когда истечет его обязательный срок бездействия в командах Ф1.

Здесь есть одна проблема, которую возвращение Бёрна никак не решит, и состоит она в том, что Ferrari вновь скатилась к ставшим привычными для Маранелло внутренним распри.

В интервью для будущего выпуска журнала F1 Racing Росс Браун поведал мне о причинах того, что привело к успеху итальянского производителя в начале века, и в частности об искоренении вредных привычек команды и создании психологии победителей.

«К 2001 году никто из нас не боялся быть уволенным из-за допуска ошибки в работе, мы, скорее, стремились не ошибаться, поскольку очень любили побеждать, – сказал Росс. – Все друг друга подгоняли, а фраза «Или ты добьешься успеха, или у тебя будут проблемы» не витала в воздухе.

Мне удалось искоренить в Маранелло культуру обвинения всех вокруг, а именно ее я застал, когда пришел в команду. Это тянуло команду вниз.

Я помню те собрания в первый год моего присутствия в команде, когда обнаруживали проблему, и Лука ди Монтедземоло начинал охоту на ведьм. Тогда я сказал: «Давайте прекратим это. Я за все ответственный, так что виноват я один».

К тому же, в то время итальянские СМИ процветали, и у них была вредная привычка искать виновного в любом происшествии и публично его критиковать.

Жан [Тодт, в то время босс Ferrari] уже был в команде, и мне кажется, что в какой-то момент высшее руководство в Маранелло поняло, что гораздо продуктивнее будет защищать и оберегать своих подчиненных – так они смогут работать более продуктивно».

Из книги Брауна, написанной совместно с бывшим председателем команды Williams Адамом Парром, мы узнаем также, что в те годы редактор влиятельной итальянской газеты La Gazzetta dello Sport, по сути, управлял ситуацией в команде.

«Когда я прибыл в Маранелло, там была традиция, согласно которой каждый руководитель отдела должен был начинать рабочий день с прочтения итальянской прессы, пишущей о команде, – рассказывает Росс. – Каждое утро тебя встречала кипа вырезок на рабочем столе.

Обычно толщина папки составляла от двух до трех сантиметров, во время гоночного уик-энда – пять, а если что-то вдруг происходило, так или иначе связанное с командой, то все восемь. Так что в первые час-два рабочего дня ты не занимался ничем, кроме чтения этих газетных вырезок – работа стояла.

В какой-то момент мне это надоело, и я сказал, что нельзя забивать людям головы тем, что пишет пресса. В итоге этой традиции был положен конец».

Судя по тому, как трепетно в этом году в Ferrari относятся ко всему, что пишут в итальянской прессе, тогда как на остальных не обращают никакого внимания, можно предположить, что былые традиции постепенно возрождаются… А количество слетевших за последнее время с плеч голов, полных инженерных мыслей, говорит о том, что культура обвинения всех и вся также процветает в Маранелло и дает свои плоды.

Исходя из этого, несложно понять причины того, почему в команде пытаются максимально быстро решить свои проблемы, чтобы остановить поток критики. А лучшего по скорости решения, чем очередное приглашение в коллектив прославленного инженера уровня Рори Бёрна, и найти сложно.

Но стоит помнить, что в прошлом эта тактика не принесла пользу команде, и на следующий сезон у них нет никаких гарантий.

Но так не должно быть. Ferrari строит шасси и силовые установки практически под одной крышей, и нет никаких оправданий тому, что они до сих пор не наладили тесную интеграцию между отделом производства двигателей и разработки автомобиля, как это давно происходит в Mercedes. Ни для кого не секрет, что высшее руководство подразделения HPP, отвечающего за строительство моторов, постоянно присутствует на всех собрания отдела шасси и принимает непосредственное участие в обсуждении концепции будущего автомобиля.

«Я всегда понимал, что именно так нужно разрабатывать автомобили – не шасси, не моторы, а именно машины в сборе, – и именно в этом аспекте Скудерии необходимо было прибавить, – Браун продолжил рассказ о периоде, когда присоединился к Ferrari в 1996-м. – Шаги в этом направлении до этого сделаны не были.

Пауло Мартинелли разрабатывал двигатель и тоже понимал важность совместной работы, так что мы разместили офисы проектирования шасси и моторов рядом, и часто люди из одного отдела работали в другом и наоборот.

Мы с Пауло также тесно сотрудничали, так что, к примеру, отдел металлургии обслуживал одновременно оба подразделения, а мы с ним часто обменивались сотрудниками по мере необходимости.

В итоге мы наладили единый процесс разработки шасси и мотора. И так продолжается поныне. Маттиа Бинотто был главой отдела двигателей, а теперь занимает пост технического директора. Это по-прежнему единая группа, но почему-то у них не получается наладить процессы интеграции между отделами. Почему? Я не знаю...»

Одним из факторов может быть недостаток уверенности. Наняв на должность технического директора Джеймса Эллисона, не понаслышке знающего о работе в Ferrari, где пять лет провел в качестве главы отдела аэродинамики, в Маранелло сразу же указали ему на его место, параллельно попытавшись заполучить из Red Bull Эдриана Ньюи.

В конечном счете Эллисон покинул команду, когда президент Ferrari Серджио Маркионе самолично принял решение начать реструктуризацию всех процессов в коллективе, фактически продемонстрировав недоверие действующему техническому директору. Сегодня можно с уверенностью сказать, что Ferrari – это команда, отчаянно пополняющая свой состав толковыми людьми, но при этом обращающаяся с ними совершенно неподобающим образом.

После ухода Джеймса было объявлено о том, что отдел аэродинамики возглавит Дэвид Санчес, при этом не появилось ни одного комментария по поводу того, что случилось с Дирком де Биром, ранее занимавшим эту должность. По сути, он просто испарился.

В целом же создается впечатление, что в Маранелло сегодня царит настоящий хаос, перемежаемый междоусобными войнами между подразделениями.

В последнее время также появились слухи о том, что в Ferrari собираются переманить в свои ряды Пэдди Лоу, ныне занимающего пост технического руководителя Mercedes, чей контракт, судя по всему, подходит к концу. Но даже если он решит променять Брэкли на Маранелло, ему предстоит пропустить некоторый период времени, оговоренный в трудовом соглашении, так что приступить к работе он сможет не раньше 2018 года, а значит, никак повлиять на разработку очередных шасси команды не сумеет.

В то же время в Скудерии, вероятнее всего, продолжится хаотичный процесс найма и увольнения ценных сотрудников, и – кто знает? – быть может, вскоре и фигура непотопляемого Рори Бёрна кого-то может не устроить…

Как написал Браун в своей книге: «В командах Ф1 расчет делается на длинную перспективу, и в этих условиях разбрасываться инженерами никак нельзя. Нужна стабильность».

Возможно, Ferrari следует прислушаться к своему бывшему техническому директору. В конце концов, разок они уже пытались нанять его снова, но получили отказ…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько