Продолжатся ли проблемы Mercedes в Канаде? Спросим у Андерсона…

После неудачи в Монако продолжат ли Льюис Хэмилтон и Mercedes испытывать проблемы на Гран При Канады? Сработает ли активная аэродинамика в Ф1? И почему Ferrari лучше всех работает с шинами? По традиции на вопросы читателей отвечает технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон...

Как большому поклоннику Льюиса Хэмилтона мне интересно, что же все-таки произошло с машиной британца в Монако? Дело просто в настройках или в чем-то другом? У него действительно отличались регулировки по сравнению с Боттасом, и может ли это отразиться на этапе в Канаде?

Думаю, инженеры в Mercedes тоже хотят знать ответы на эти вопросы. Конечно, после этапа в Монако они наверняка перебрали машину Льюиса до винтика и, надеюсь, нашли причину.

Уверен, что настройки двух машин в Монако действительно отличались, но механики должны были быстро обнаружить и устранить причину. Вспомните, что в третьей тренировке оба пилота Mercedes испытывали некоторые проблемы. И если Валттери Боттасу удалось всё привести в норму к квалификации, то его более опытному напарнику – нет.

Начиная с тестов в Бахрейне, которые прошли в минувшем месяце, мне кажется, Хэмилтон начал испытывать какие-то проблемы с машиной, чего не наблюдается у Валттери. В команде попытались что-то изменить в настройках, чтобы шасси лучше взаимодействовало с шинами, но эти изменения, судя по всему, негативно сказались на комфорте Льюиса за рулем W08.

Что касается стилей пилотирования, то они отличаются у двух пилотов "Серебряных стрел". Хэмилтон привык и любит тормозить непосредственно в повороте до самого апекса, а для этого необходимо, чтобы задняя часть машины очень стабильно вела себя на торможении.

Боттас, в отличие от трехкратного чемпиона мира, предпочитает большую часть тормозного усилия производить на прямой, после чего довольно резко работает рулем на входе в поворот. Для того, чтобы такой стиль приносил плоды, необходимо хорошее сцепление передних колес. При этом в обоих случаях нужна стабильность на разгоне.

Наблюдая за машинами на тестах в Барселоне, а затем во время Гран При, я пришел к выводу, что для нового шасси Mercedes характерна явная недостаточная поворачиваемость. Но при этом в поворотах происходит постоянное скольжение.

Я уверен, что дело здесь не только в недостатке сцепления, и если в Mercedes постараются избавиться от недостаточной поворачиваемости, это лишь ухудшит поведение задней части шасси в поворотах – это похоже на безвыходную ситуацию.

Что касается Ferrari, то у них не возникает подобных проблем вне зависимости от состава резины.

Если говорить о Монреале, там важна мощность мотора, и в этом аспекте, как мне кажется, Mercedes по-прежнему опережает Ferrari. Но если шасси Ferrari будет отличаться лучшим балансом, это может нивелировать преимущество "Серебряных стрел" в мощности. Так что я вновь жду серьезной борьбы.

© autosport.com

Какие факторы предопределяют работу шасси с шинами? Похоже, что SF70H пока гораздо лучше взаимодействует со всеми типами резины, тогда как у Mercedes возникают серьезные проблемы с мягкими составами. Чем это обусловлено?

Обычно больше всего хлопот доставляют именно передние шины. Задние заставить работать относительно просто, но если передние не обеспечивают должного сцепления, очень трудно гарантировать им необходимый уровень нагрузки и прогрева.

Чем мягче шины, тем больше сцепления сзади. Но в то же время при смягчении составов становится труднее заставить работать передние шины. Долгие затяжные виражи помогают должным образом нагрузить колеса, но в Монако, как вы понимаете, таких поворотов просто нет.

Если вы внимательно понаблюдаете за вертикальным ходом шасси W08 в Монако, то обнаружите, что их подвеска отрабатывает очень активно. У Ferrari ход подвески был гораздо меньше.

Более жесткая подвеска обеспечивает передним шинам большую нагрузку, что позволяет лучше прогреть структуру резины и разгрузить каркас. Это можно сравнить с разнашиванием новой обуви. Поначалу купленные туфли жмут, но постепенно всё приходит в норму. Шинам тоже требуется время на адаптацию.

Чтобы заставить передние шины работать немедленно, в некоторых командах предпочитают устанавливать большую температуру шинных грелок – по сути, они не прогревают резину, а жарят ее. Это может дать лучшее сцепление при выезде с пит-лейна, но на дистанции потенциал шин в этом случае снижается.

Как я уже говорил, новое шасси Mercedes склонно к недостаточной поворачиваемости, чего не наблюдается у Ferrari. С этим, на мой взгляд, и связаны проблемы "Серебряных стрел" с выводом резины в оптимальное температурное окно.

© autosport.com

Как вы думаете, в Формуле 1 когда-нибудь появится активная аэродинамика? На современных гиперкарах такие технологии уже используются – к примеру, на той же LaFerrari. Это могло бы повысить количество обгонов...

Активная аэродинамика вряд ли могла бы обеспечить машинам прирост в прижимной силе, чтобы напрямую связывать ее использование с увеличением количества обгонов. На гиперкарах вроде LaFerrari эти технологии призваны в первую очередь обеспечить машине лучшую стабильность, а не дать прибавку прижимной силы.

В отношении шасси Ф1 проблематика иная. На многих трассах современные машины едут практически на пределе прижимной силы, которую способны генерировать существующие аэродинамические плоскости элементов.

Когда одна машина приближается к другой, то теряет порядка 20% прижимной силы. При этом большая часть потерь приходится на передок шасси, так что от этого страдает не только сцепление но и баланс автомобиля в целом.

Компенсировать недостачу 20% прижима за счет дополнительной аэродинамики будет весьма проблематично. К тому же, динамической регулировки переднего антикрыла, которую гонщик мог бы производить по ходу дистанции, будет недостаточно, чтобы сместить баланс шасси, тем самым оптимизировав его.

Кроме того, любые технологии в этой области обойдутся командам в копеечку, а на дистанции, уверен, не принесут никаких ощутимых результатов.

Но это отнюдь не значит, что FIA не внедрит нечто подобное в будущем. В конце концов, в последние годы они уже предпринимали самые различные попытки увеличить количество обгонов, которые так ни к чему и не привели.

© autosport.com

DAMS успешно прогрессирует в Формуле Е в качестве заводской команды Renault. Можем ли мы в ближайшем будущем рассчитывать на их появление в Формуле 1 в альянсе с французским производителем? Быть может, будет какой-то аналог Ferrari и Haas?

Сооснователь DAMS Жан-Поль Дрио уже давно в деле, и во всех формулах, где участвовал, он добивался успеха. Но при этом он знает, что Формула 1 – это совершенно другая история.

Для того, чтобы выйти на топ-уровень в Больших Призах, требуется немаленький бюджет, к тому же, раньше, чем через пять лет, результатов можно не ждать.

К тому же, сейчас Формула 1 встала на путь перемен, и непонятно, как надолго это затянется, так что DAMS лучше заниматься тем, что у нее прекрасно получается – участвовать и побеждать в Формуле Е.

В конце концов, они уже пробовали свои силы в Ф1 в 1994 году, пытаясь строить шасси, но финансово этот проект себя не оправдал.

Что касается Renault F1, то, как мне кажется, у них есть серьезные проблемы с высшим эшелоном руководства. Так что, возможно, приглашение Жана-Поля на одну из руководящих должностей было бы не такой плохой идеей. Для него это тоже было бы неплохим опытом – там он смог бы тратить чужие деньги.

© autosport.com

Кого вы могли бы особенно выделить среди гонщиков, с которыми вам приходилось работать в разных категориях, в отношении таланта и гоночных способностей?

Лучшие гонщики лучшие везде, тут от категории ничего не зависит.

Возможно, моим самым сильным воспоминанием останется наблюдение за Томми Бёрном в Формуле 3 в начале 80-х, когда он гонялся в команде Эдди Джордана. У него были потрясающие способности и абсолютная вера в свои силы. Он не признавал соперничества.

Также хотелось бы выделить Михаэля Шумахера, когда он впервые выступал за нашу команду в 1991-м. Перед тем, как отправиться на этап в Спа, мы провели небольшие тесты в Сильверстоуне на конфигурации South, и уже на четвертом круге немец поехал быстрее всех, кто до него гонялся на этой трассе.

Его умение обращаться с машиной было просто пугающим, и уже тогда мы поняли, кто перед нами.

Можно в этой связи вспомнить и Айртона Сенну в 1993 году на залитом дождем автодроме в Донингтоне – это было потрясающе. Кстати, в той гонке великолепно себя проявил также Рубенс Баррикелло, выступающий за наш Jordan. Это был первый сезон бразильца в Ф1, и в ужасных условиях он продемонстрировал нечто невероятное. К сожалению, в команде немного ошиблись по топливу, так он непременно финишировал бы третьим.

Если говорить о действующих пилотах, то на меня сильное впечатление производит Антонио Джовинацци. Он немного проехал на Sauber и также здорово выступал в GP2. Если бы я был владельцем команды, он был бы одним из первых в моем списке кандидатов.

© autosport.com

Почему машины Ф1 более чем десятилетней давности с канавками на шинах были столь же быстры, как современные автомобили на сликах? Шасси сегодня шире, пятно контакта больше, но машины не едут на порядок быстрее. Дело в лишнем весе или в посредственном качестве новых шин?

Не забывайте, что в тот период в Формуле 1 шли шинные войны между Bridgestone и Michelin, результатом чего стали потрясающие составы резины.

Pirelli изначально дали установку делать не лучшие в мире шины, а те, которыми будет довольно трудно управлять как пилотам, так и командам. Предполагалось, что в этом случае гонки станут более интересными и непредсказуемыми.

Частично они достигли поставленных перед ними целей, но в отношении более интересных гонок произошла неувязочка. Мне кажется, сейчас уже пришло время Pirelli показать, на что они на самом деле способны.

Для этого необходимо избавиться от нынешних составов Medium и Hard и добавить Ultra-Ultrasoft. Я бы также избавился от чрезмерной чувствительности шин к температуре и добился средней разницы на круге в полсекунды между двумя соседними составами. Иными словами, нужно всё упростить, чтобы повысить зрелищность.

Кроме того, машины десятилетней давности производили очень много прижимной силы – как раз тогда команды довели до предела использование разных хитрых штуковин, большинство из которых оказались под запретом с 2009 года. Да и прибавка в 100 кг съела секунды три, не меньше.

Уверен, если на нынешние машины поставить действительно мягкие шины и уменьшить их вес на центнер, они произвели бы очень серьезное впечатление.

© autosport.com

Что вы думаете о том, что происходило на первом круге после заезда в боксы машины безопасности в Монако? Мне кажется, в этом плане можно что-то придумать. Возможно, после сейфти-кара можно дать пилотам проехать пару кругов в режиме виртуальной машины безопасности, чтобы лучше прогреть шины и тормоза?

Здесь есть очень тонкая грань – никогда не угадаешь, до какой степени нужно идти у гонщиков на поводу. Мне кажется, упрощать задачу пилотов до бесконечности не стоит, пусть работают.

У нас уже есть синие флаги для круговых, DRS для тех, кто не умеет обгонять, шинные грелки, чтобы было удобнее выводить резину в оптимальное окно…

Мы хотим видеть настоящие гонки и мастерство спортсменов. Пусть гонщики сами планируют обгон круговых. Дэвид Култхард провел за Энрике Бернольди почти всю гонку в Монако в 2001-м. Это испортило его гонку, но лишний раз продемонстрировало, что пилоты должны уметь делать на трассе всё сами.

Если гонщик не может сам пройти кругового, то как он будет бороться колесо в колесо с непосредственным соперником на трассе?

Я хочу видеть жесткие гонки, а все эти сопутствующие помощники мне только мешают наслаждаться Формулой 1.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

n