Ferrari никак не учится на своих ошибках…

Еще год назад мы были свидетелями признаков возрождения Ferrari, но последовавшая на днях громкая отставка отбросила команду на шаг назад. Таким образом, входные двери на базе в Маранелло превратились в настоящую карусель, и пока непонятно, как это может помочь Скудерии вернуть себе былую славу, а гонщикам – уверенность в своих силах. Рассуждает Лоуренс Барретто...

Ctrl-Alt-Delete. Должно быть, в Ferrari в настоящее время многие мечтают найти подобное сочетание клавиш. Всем видно и ясно, что сегодня Скудерия находится в состоянии свободного падения, а встречного потока воздуха, способного поддержать на плаву такую махину, пока незаметно.

Концовка сезона-2015 выдалась для прославленного коллектива из Маранелло весьма воодушевляющей. Ferrari закончила год с тремя победами в активе и единолично закрепилась на втором месте в Кубке конструкторов, тогда как минувший сезон без побед, казалось, стал историей, которая никогда более не повторится.

Технический директор команды Джеймс Эллисон даже подписал условия по продлению контракта, что должно было позволить ему остаться в итальянской конюшне до конца 2018 года. Всё говорило о том, что он, наконец, смог влиться в коллектив, славящийся очень непростым внутренним миром. Дела пошли на лад, и, казалось, был заложен отличный фундамент для прогресса.

Однако большому дяде наверху вдруг почудилось, что темпы развития команды не столь быстры. Президент Ferrari жаждал успеха и желал, чтобы поскорее прервалась безвыигрышная серия команды в Кубке конструкторов, которая длится с 2008 года. Всё должно было быть сделано уже вчера. И это стало причиной невероятного давления на команду.

Механизм прессинга раскрутился на полную мощность в тот момент, когда в первой же гонке нынешнего сезона в Австралии команда допустила стратегическую ошибку, не позволившую ей одержать верную победу. Итальянская пресса, соскучившаяся по громким заголовкам, разразилась критикой в адрес собственной команды, что, в свою очередь, негативно сказалось на ситуации в коллективе и лишь усугубило положение Ferrari.

Стратегия оказалась ахиллесовой пятой команды на протяжении всей первой половины сезона, и подтверждением этому стал заключительный этап в Германии, когда Себастьян Феттель поставил под сомнение решение командного мостика попробовать опередить при помощи более раннего пит-стопа соперника, который шел на восемь секунд впереди.

Маркионе – человек из мира автомобилей – вмешался в процесс в надежде применить собственную методология для достижения скорейшего успеха. Но проблема в том, что он не гонщик. Методы, работающие в деловом мире, совершенно необязательно сработают в спорте. Кроме того, он совершенно не брал в расчет цикл производства, присущий любой гоночной команде, и необходимый для планомерного прогресса.

Конечно, ползти, словно черепаха, никто не хочет, но в Формуле 1 очень важно выработать стратегию и принять необходимые решения, прежде чем запускать по выбранному пути весь огромный механизм. Иногда и вовсе ничего менять не приходится. Львиная доля успеха команды в 2015-м была связана с решениями людей, с которыми уже успел расстаться Маркионе.

В сложившихся обстоятельствах Серджио необходимо было немного выждать и посмотреть, как будет развиваться ситуация.

Частично успех Ferrari в период с 2000 по 2004 год был связан с тем, что Жан Тодт, бывший в то время руководителем команды, всячески отгораживал президента компании Луку ди Монтедземоло от рабочих процессов, происходящих в Маранелло, позволяя тем самым техническому директору Россу Брауну спокойно заниматься своими делами. Эллисон был лишен подобной роскоши.

К тому же, у многих возникают сомнения в том, что Маурицио Арривабене способен руководить Скудерией. Пока у него не получалось вдохновить рабочий коллектив на новые свершения или найти выход из сложившейся ситуации. На данный момент Маурицио, скорее, встал в один ряд с теми, кому в прошлом не удалось взять эту алую бестию под свой контроль.

С момента, когда в конце 2007-го пост покинул Тодт, сменилось три руководителя команды – Стефано Доменикали, Марко Маттиаччи и Арривабене. Первый из них вынужден был уйти в отставку после провала в сезоне-2014, а в распоряжении второго было всего восемь месяцев, прежде чем ему указали на дверь.

Когда по окончании сезона-2006 команду покинул Браун, его место занял Альдо Коста. В 2010-м ему в помощь был поставлен Пэт Фрай, после чего на должность главного гоночного инженера был назначен Крис Дайер. Однако уже по окончании сезона ди Монтедземоло потребовался козел отпущения, на которого можно было бы свалить все стратегические промахи, лишившие Фернандо Алонсо чемпионства, и им стал Крис.

Коста последовал за ним на старте сезона-2011, который был признан провальным. Сейчас Альдо находится под крылом Mercedes и играет одну из ключевых ролей в доминировании англо-немецкой дружины.

Фрай был назначен на пост главы отдела шасси, но в 2013-м, когда в команду пришел Эллисон, стал техническим директором. В декабре 2014-го Пэт был отстранен от должности, а его место занял Джок Клиа после выполнения условий контракта с Mercedes.

Главный конструктор Николас Томбасис и Хирохиде Хамашима – бывший руководитель департамента гоночных шин Bridgestone – также покинули команду в процессе революционных перестановок, затеянных Маркионе в конце 2014 года. В результате входные двери в Маранелло стали вращаться со скоростью, которой позавидовали бы машины Ferrari.

Что сказать, Скудерии банально не хватает терпения, что приводит к принятию неверных решений. Ferrari просто не учится на своих ошибках. И отставка Эллисона – лишнее тому подтверждение. Мало кто сомневается, что по техническому потенциалу Джеймс уступает в паддоке разве что Эдриану Ньюи. И если он говорит, что и как нужно делать, чтобы пробить путь наверх, вероятно, его стоит послушать.

Но Маркионе не собирался ждать. Взаимоотношения внутри команды испортились, и Эллисон покинул Маранелло, хотя после академического отпуска вполне может вернуться в Ф1 в составе другой команды.

Приглашение на роль технического главы Ferrari Маттиа Бинотто, признанного апологета философии Маркионе, вряд ли можно назвать решением проблемы – скорее, это временный вариант. Он проделал огромную работу в отделе силовых установок и может действительно гордиться результатами своего департамента. Но назначать его на роль главы всего технического отдела Ferrari в момент, когда грядут серьезные изменения в регламенте – это огромный риск.

Последние перестановки в стане Скудерии вновь потребуют времени на адаптацию, и, как сказал Клиа, всем нужно будет сплотиться, чтобы прикрыть брешь после ухода Эллисона.

Но коллектив уровня Ferrari по определению не должен прикрывать свои бреши, он должен постоянно двигаться вперед.

У такой команды должен быть четкий утвержденный план развития на долгосрочную перспективу. Ей не пристало бросаться из стороны в сторону и увольнять сотрудников лишь с тем, чтобы утихомирить прессу. Они вообще чрезмерно обращают на нее внимание. Похоже, поиск быстрых решений и развешивание ярлыков начинает входить в культуру поведения Ferrari.

Это, в свою очередь, ведет к тому, что сотрудники команды, боясь быть уволенными, начинают избегать и уклоняться от ответственности вместо того, чтобы решать проблемы. Как можно справиться с недостатками в технической области, если никто не признает их наличия, опасаясь за свое рабочее место? Это замкнутый круг.

Похожая ситуация наблюдалась в Брэкли во времена функционирования там команды Honda – еще до преобразования в 2009 году в Brawn GP, а затем – в Mercedes.

В сезоне-2014 прилично выступила команда Red Bull, одержав три победы, но годом позже из-за проблем с двигателем Renault австрийская команда провалилась. Уволили ли они после этого Эдриана Ньюи? Расформировали ли отдел разработки шасси? Или, быть может, начали всё заново? Конечно, нет. Они сохранили веру в людей, обладающих опытом, которые в прошлом привели команду к успеху.

Да, им повезло, что Renault продолжила поставлять им двигатели после всего того, что было сказано в адрес французских мотористов. И через год в Вири-Шатийоне построили новую, гораздо более сильную и надежную силовую установку. Это, а также сохранение в неизменном виде прежнего состава команды, помогло Red Bull преодолеть трудности и стать, по сути, второй силой в чемпионате.

«Дайте нам спокойно поработать», – сказал Арривабене в Венгрии под влиянием прессинга. Это было странно слышать, ведь Ferrari всегда работала в условиях сильнейшего давления со стороны прессы и болельщиков. Это также можно рассматривать как неготовность к занимаемой должности. Ferrari никогда не оставят в покое. Что должен делать руководитель? Ограждать от этого прессинга команду и двигаться вперед.

У Скудерии есть все, чтобы переломить ситуацию. И череда титулов на стыке веков – лишнее тому подтверждение. Также они всем доказали, что способны преодолевать технические трудности – вспомните последние шаги в области модернизации силовой установки.

Но в плане аэродинамики шасси все не так очевидно. В последний раз лучшая машина в пелотоне у Ferrari была в далеком 2008 году. После этого лишь раз – в 2010-м – в их распоряжении было шасси, способное бороться за титул. Но это и неудивительно, учитывая то, сколько раз за это время в команде ставили всё с ног на голову и обратно.

Что сейчас должен думать Себастьян Феттель? Когда он подписывал контракт с Ferrari, президентом был ди Монтедземоло, руководителем команды – Маттиаччи, а за разработку шасси отвечал Эллисон. Где сейчас все эти люди? Что вообще происходит?

Тем временем бывшая команда немца Red Bull планомерно развивается и вполне может побороться за чемпионство уже в следующем году. McLaren-Honda также демонстрирует определенный прогресс, пусть и не столь внушительными темпами. Ну а Mercedes, судя по всему, еще какое-то время побудет в авангарде.

Если возвращаться к первой фразе этой статьи, то Ferrari, скорее, необходимо переключиться в безопасный режим и переоценить ситуацию, тогда как сейчас больше похоже на то, что они в темноте шарят руками в поисках рубильника.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько