Что нам стоит… команду Ф1 построить?

В последние дни перед дебютными для себя тестами в Барселоне команда Haas успела завершить все начатые дела и все-таки предстать перед болельщиками в солнечной Каталонии. Дитер Ренкен расспросил руководителя коллектива Гюнтера Штайнера о главных вехах этого нелегкого пути...

При виде грузовиков и трейлеров с надписями Haas F1 в воскресенье вечером на автодроме в Барселоне невольно всплыли все те сомнения, которые так или иначе сопровождали первую за последние 30 лет американскую команду в Больших Призах от момента зарождения идеи до ее воплощения.

Конечно, Haas – не первый заокеанский коллектив, строивший планы относительно Ф1 в новом тысячелетии. Да и не первый дебютант после богатеньких буратин из Toyota, попытавших счастья в 2002-м. Напомним, что в 2010 году сразу четыре команды изъявили желание отправиться в новое для себя путешествие, включая мертворожденный проект USF1, чей бизнес-план с расчетной суммой в 40 млн долларов сгорел прямо в руках у бывшего в то время президентом FIA Макса Мосли.

Это и не первая попытка прославить Формулу 1 на американском континенте, да и не первый коллектив в Больших Призах, носящий имя Haas. Первенство в этом отношении навсегда останется у команды Beatrice-Haas, вступившей в воды Гран При 30 лет назад. И все же от Haas там было одно лишь название, тогда как шасси строила компания Lola, которой и принадлежала интеллектуальная собственность.

Нетрудно вспомнить, что из трех новых команд, появившихся на стартовой решетке в Бахрейне в 2010-м (пусть машина HRT и была собрана в последний момент на коленке в гараже), в пятилетний срок две канули в Лету, а третья все еще барахтается с третьим по счету владельцем.

Все это явно говорит о том, насколько сложно дебютировать в современной Формуле 1, не говоря уже о том, чтобы добиться успеха. На этом фоне стоит отметить, что для новичка сорвать чехлы с нового шасси и завести двигатель в первый день зимних предсезонных тестов – это уже само по себе большое достижение. И не будем обращать внимания на поломку переднего антикрыла – благо, они все быстренько устранили. А уже во второй день тестов машина прошла полную дистанцию Гран При!

Ваш покорный слуга впервые услышал разговоры о намерении производственного магната и совладельца команды в NASCAR попробовать свои силы в Формуле 1 в октябре 2013-го. При этом главным энтузиастом и движущей силой проекта уже тогда называли Гюнтера Штайнера – экс-технического директора Jaguar, переехавшего в Шарлотту, чтобы занять аналогичный пост в команде Toyota в NASCAR.

И эта связка показалась мне интересной. Гюнтер, будучи выходцем из Южного Тироля – германоговорящего региона Италии – основал компанию по производству композитных материалов, обслуживающую, в основном, коллективы NASCAR.

Во время одного из моих визитов на базу USF1 в Шарлотте в 2009-м Гюнтер уже рассматривал возможность поставки своей продукции этой команде. А в неофициальной беседе он подтвердил, что вынашивает план возвращения в Формулу 1 в роли… руководителя команды.

За последние годы Штайнер не раз посещал этапы Ф1, так что его визиту на Гран При США 2013 года никто не удивился. И все же тогда он очень уклончиво отвечал на вопросы о якобы зарождающемся проекте в недрах остинского паддока, что косвенно подтвердило его намерения возглавить гоночную команду.

В канун Рождества того же года слухи о рождении нового коллектива подкрепились информацией о звонке Гюнтеру и предложении возглавить новый проект. По словам самого Штайнера, в тот момент он ехал по ледяной дороге из Шарлотты в Индианаполис и едва не потерял управление от удивления прямотой вопросов, которые ему задавали.

Сын мясника, путь которого в Формулу 1 пролегал через ралли, понятное дело, пытался держать в тайне свои планы, пока FIA не начала строгий отбор кандидатов, но при этом не мог не понимать, что его намерения уже раскрыты.

После того, как автор этой колонки всё пронюхал о готовящемся плане, была заключена сделка. Автор заручился до отмашки ни слова не писать о том, что ему известно, в обмен на эксклюзивный материал. Сохранив верность своему слову, Штайнер держал компаньона в курсе всех дел, а в апреле 2015-го организовал ему эксклюзивное посещение штаб-квартиры Haas Racing за пределами Шарлотты.

За кулисами нового американского проекта Haas F1

При этом к январю 2014 года Джин Хаас уже готов был всем обо всём рассказать. Он подал заявку на рассмотрение, но вскоре решил отложить ее на год, чтобы не попасть в ту же яму с нехваткой времени, что и USF1. К тому же, Джин сразу выразил намерение заключить большой контракт на поставку всех дозволенных регламентом деталей шасси с крупным поставщиком. Предложения были разосланы сразу нескольким командам, но только в Ferrari адекватно отреагировали на эту идею.

Позже стало известно, что параллельно с Haas еще два проекта подавали свои заявки на вступление в Формулу 1, но одобрение получили они одни. Это лишний раз говорит о серьезности их намерений, особенно с учетом того, что после 2009 года, когда Мосли готов был принять в семью Ф1 буквально всех и каждого, процесс проверки заявок стал гораздо более строгим.

Но Штайнер великолепно справился со своим домашним заданием и успешно заключил соглашение со Скудерией на поставку всех деталей, за исключением тех, без которых коллектив не мог бы считаться полноценным конструктором. Этот смелый ход буквально поверг в шок весь паддок. Дело дошло до того, что во время финального этапа сезона-2015 команда Mercedes подала в FIA иск с требованием проверить отношения Haas и Ferrari на предмет нарушения действующего спортивного и технического законодательства.

И хотя соглашение между двумя компаниями в итоге было признано законным, в правила все же внесли некоторые изменения для будущих дебютантов.

Конечно, многие соперники Haas по пелотону также покупают большое количество деталей и узлов у производителей. Так, например, Force India закупает у Mercedes силовые агрегаты, трансмиссию и гидравлику. Но американцы довели идею аутсорса практически до абсурда. И это подтверждается зарплатной ведомостью, которая у Haas содержит почти на 50% меньше строк, чем у Force India.

За три месяца количество сотрудников команды вросло с единички (Штайнер) до 185. Из них 115 человек на "жестком" контракте (65 в Великобритании, остальные в Каннаполисе, США), а еще 70 – на "мягком", и числятся они на итальянской базе Dallara, где и собирается шасси.

Штайнер верит, что численность коллектива может увеличиться до 200 человек, но не более. При этом точную цифру бюджета Гюнтер не назвал, отметив, что она колеблется в районе 120 млн долларов. Если это так, то в финансовом списке Haas можно поместить между Sauber/Force India и Manor – теми командами, с которыми в коллективе и собираются вести борьбу, пусть и только на ранних стадиях чемпионата.

«Детали тестового оборудования для аэродинамической трубы производятся в Каннаполисе, – отметил Штайнер. – Наша группа разработчиков вычислительной гидродинамики численностью порядка 14 человек располагается там же. В сумме это порядка 50 сотрудников, базирующихся в Америке».

В отличие от британских коллективов, бюджет Haas исчисляется в долларах, а зарплату они платят также в фунтах и евро, что, безусловно, не так просто для их бухгалтерии.

Штайнер подтвердил, что бюджетирование команды проходит очень сложно, особенно с учетом плавающих курсов валют, и добавил: «Наш финансовый отдел идет на определенные риски. Мы никак не можем повлиять на ситуацию, так что вынуждены с этим мириться». Остается надеяться, что международный опыт торговли компании Haas Automation поможет команде справиться со своей "мультивалютной корзиной".

Есть также вопросы относительно заключения соглашения с держателями коммерческих прав – FOM, которые сначала долго водили Marussia/Manor за нос, после чего предложили им довольно скудные условия, а затем одобрили выкуп Lotus компанией Renault в самый последний момент. Кто знает, достигнут ли хоть какой-то прогресс в диалоге между Штайнером и Берни Экклстоуном, которые впервые встретились по этому вопросу три года назад?

«Скажем так, мы все еще ведем переговоры, но лично я доволен достигнутым прогрессом», – ответил Гюнтер.

Что касается инфраструктуры, то с момента первой встречи Штайнера с Джином Хаасом и исполнительным директором гоночной индустрии Haas Racing Джо Кастером было сделано очень немало.

И дело не только в постройке грандиозного двухэтажного здания базы в Каннаполисе по адресу 4001 Haas Way (Stewart Haas Racing располагается по соседству – в строении 6001), но и в выкупе производственных помещений Manor в Банбери. Подобные инвестиции действительно впечатляют…

«Да, они действительно дают мне полный карт-бланш – абсолютную свободу действий, – продолжил Штайнер. – Конечно, я регулярно отчитываюсь за свои действия, но они никогда не говорят мне, как и что делать.

Именно поэтому они меня и наняли. Мы разговаривали на протяжении нескольких лет, и они убедились в том, что я способен все сделать сам. Перед нами долгий путь, но на данный момент я выполнил все свои обещания. Надеюсь, они довольны нашими взаимоотношениями».

Но для создания гоночной команды с нуля одного Штайнера мало.

Как Хаас и Кастер доверяют Гюнтеру, так и он, в свою очередь, всецело полагается на главу отдела разработки Роба Тейлора, бывшего сотрудника отдела аэродинамики Ferrari и Red Bull Бена Агатангелу, спортивного директора Дейва О'Нила и экс-главу отдела логистики McLaren Питера Кроллу.

«Я лично участвовал во всех процессах, – отметил Штайнер. – Собрал вместе отличную команду, посадил за стол переговоров и лично обсудил с ними стратегию развития. Это действительно крутые парни. В работе всегда необходимо опираться на толковых администраторов, бухгалтеров, финансистов, менеджеров и так далее».

При этом сам Гюнтер был вовлечен даже в процесс найма рядовых сотрудников, чтобы не допустить культурных разногласий.

«С каждым кандидатом заключительное собеседование проводил я лично, – продолжил он. – Возможно, парочку сотрудников они наняли без меня, когда я был в разъездах, но в остальном я старался всегда присутствовать на интервью с механиками, водителями грузовиков и так далее.

Я не проверял их на профессиональные качества, для этого есть специальные люди – я просто беседовал с ними и пытался понять, вписываются ли они в нашу команду, хотят ли они того же, что и мы».

Конечно, еще очень рано строить прогнозы по поводу дебюта Haas в Ф1, но в целом, что касается коммерческой, операционной и технической части, мне импонирует их подход к делу. При этом они стараются держаться подальше от политики. Это уже само по себе великолепное качество, которого так не хватало их предшественникам в Больших Призах.

Так какие же цели ставит сам Штайнер на дебютный сезон?

«Полагаю, в Австралии нашей целью будет второй сегмент квалификации и борьба за очки, – ответил он. – Если же не удастся пройти первый рубеж в субботу, будем стараться финишировать в Топ-15 и сделаем все, что в наших силах».

Разделяет ли руководитель новой команды дебютный сезон на две фазы – обучение и применение на практике полученных знаний?

«Нет, сейчас мы просто двигаемся вперед неделя за неделей, пытаемся понять наш истинный потенциал, но все будет понятно лишь в Австралии, – продолжил Гюнтер. – Трудно строить какие-то предположения, поскольку мы не знаем, на что способны наши соперники».

И последний вопрос: какие цели относительно итогового места в Кубке конструкторов? Надеюсь, не 11-е?..

«Нет, – сказал Штайнер после непродолжительного колебания, а затем добавил: – Мы будем бороться за места в конце середины пелотона».

Видно, что он уверен в своих парнях на сто процентов, но не хочет делать громких заявлений на публике.

Восьмое? Седьмое?

«Именно. Если мы сможем стать седьмыми, будет просто великолепно».

Toro Rosso получила от FOM за седьмую строчку по итогам 2014 года порядка 40 млн фунтов стерлингов, что составляет примерно половину годового бюджета команды Haas. Так что в команде сделают все, чтобы завершить финансовую сделку с держателями прав как можно скорее – разумеется, желательно до окончания дебютного сезона.

Признаюсь, я не без восхищения смотрел в Барселоне на грузовики, инженерный центр и зону гостеприимства команды, увешанные бесконечными звездно-полосатыми флагами, и вспоминал тот свой звонок Штайнеру морозным декабрем 2013 года. По меркам Формулы 1 прошла целая вечность, а всё как вчера…